Mimo iż Grand Vitara pierwszej generacji trafiła do sprzedaży w roku 1998, geneza modelu sięga końca lat osiemdziesiątych. Historia ma swój początek w roku 1988 kiedy Suzuki zaprezentowało kompaktową terenówkę o nazwie Vitara. Dwudrzwiowe nadwozie było ciasne i spartańsko proste, mechanika nieskomplikowana, a napęd pozwalał na zapuszczenie się głęboko poza utwardzone drogi. Ogromny sukces auta zachęcił Japończyków do rozwinięcia projektu. I tak w roku 1997 powstała Grand Vitara pierwszej generacji. Nowa terenówka była większa i bardziej ucywilizowana. Na szczęście nietknięty pozostał offroadowy charakter. W roku 2002 auto przeszło lifting. W roku 2005 Suzuki zakończyło produkcję modelu.
Oldskulowe "suwaki" - znak charakterystyczny!
Japończycy nigdy nie byli mistrzami designu. Świetnym przykładem jest właśnie Grand Vitara I. Pękata karoseria z wyraźnie podkreślonymi nadkolami i paciorkowatymi światłami z przodu nie jest uznawana za urodziwą. Niewiele lepiej wypada wnętrze. W modelach przedliftingowych dwuramienna kierownica przywołuje klimat aut amerykańskich, a do sterowania nawiewami służą oldskulowe "suwaki". Po liftingu wnętrze za sprawą trójramiennej kierownicy oraz innej konsoli centralnej zaczęło bardziej przystawać do wymagań europejskich klientów. Materiały są trwałe i dobrze spasowane.
Zaletą terenowego Suzuki jest wielość wersji nadwoziowych. Na początek Grand Vitara może być trzydrzwiowym SUV-em lub kabrioletem. Niestety pod małą karoserią ukrywa się mała kabina. W efekcie na tylnej kanapie nie zmieszczą się wysocy pasażerowie, a bagażnik pomieści zaledwie 113 litrów bagażu. Nadwozie pięciodrzwiowe może występować w wersji standardowej lub przedłużonej (XL-7). W tym wariancie drugi rząd siedzeń proponuje większą przestrzeń, a w kufrze ma pojemność nawet 438 litrów (model XL-7 bez trzeciego rzędu siedzeń).
Grand Vitara: świetna w terenie, niespokojna na asfalcie
Suzuki Grand Vitara za sprawą ramowej konstrukcji nadwozia, dołączanego napędu 4x4, reduktora i sztywnej osi tylnej wyśmienicie radzi sobie poza utwardzonymi drogami. Kierowca Suzuki może zapędzić się nie tylko na łąki i leśne dukty. Auto nie traci wigoru nawet na piachu, w błocie i na sporych wzniesieniach. O ile Japończyk sprawnie przedziera się przez bezdroża, o tyle wymaga skupienia podczas jazdy po asfalcie. Winowajcą jest połączenie dużej masy, wysoko umieszczonego środka ciężkości i nieprecyzyjnego układu kierowniczego.
Najwięcej problemów pojawia się podczas pokonywania zakrętów. Już przy niewielkim kącie skrętu karoseria potrafi mocno wychylić się. Poza tym przy dużej prędkości istnieje możliwość wystąpienia uślizgu tylnej osi. Na liście słabości warto umieścić również działanie układu hamulcowego. Załadowana Grand Vitara pierwszej generacji potrzebuje nawet 50 metrów na wyhamowanie z prędkości 100 km/h. Konkurenci zatrzymują się przeciętnie o kilka metrów wcześniej.
2-litrowy benzyniacz - najlepszy wybór
W ciągu siedmiu lat produkcji Grand Vitara była oferowana w sześciu wersjach silnikowych. Podstawowe modele napędza motor o pojemności 1,6 litra. Mizerne stado 94 koni mechanicznych męczy się na każdym kroku, nie dając żadnej przyjemności z jazdy. Lepszym wyborem jest dwulitrowy benzyniacz. 127 koni nadal nie robi z Japończyka wyścigówki, jednak pozwala na jazdę z akceptowalnymi prędkościami i jednocześnie rozsądnie obchodzi się z paliwem. Topowe wersje mają pod maską 2,5-litrową lub 2,7-litrową V-szóstkę. Obie jednostki zapewniają dobre osiągi, jednak są paliwożerne.
Suzuki nie zapomniało także o silnikach wysokoprężnych. Na początku produkcji Vitara mogła być skonfigurowana z 2-litrowym dieslem Mazdy. 87 koni mechanicznych wypada dramatycznie nie tylko na papierze. Aby rozpędzić małego SUV-a do pierwszej setki, motor potrzebuje skandalicznych 20 sekund. W roku 2001 do oferty trafił 2-litrowy motor zapożyczony od Peugeota i Citroena. Francuski diesel sprawniej radzi sobie z autem i potrzebuje mniej paliwa. Niestety potrafi mieć problemy z elektroniką i nie znosi ropy niskiej jakości.
Najsłabsze punkty? Tuleje stabilizatorów i amortyzatory
Japoński SUV bez wątpienia nie jest wzorem bezawaryjności. Z drugiej strony lista charakterystycznych usterek nie jest długa i tym samym nie powinna odstraszać potencjalnych nabywców. Co psuje się najczęściej? Jednym z największych problemów są nietrwałe tuleje stabilizatora i amortyzatory. Tuleje wymagają wymiany po 30 - 40 tysiącach, amortyzatory po 60 tysiącach kilometrów. Nierzadko przedwcześnie kończy się również życie sprzęgła, starsze modele mają kłopoty z wiązkami elektrycznymi, a klamka klapy bagażnika złamie się w najmniej oczekiwanym momencie.
W autach intensywnie eksploatowanych w terenie pojawią się wycieki z wału korbowego, skrzyni biegów, reduktora i tylnego mostu. Duże obciążenia przyłożone do haka z kolei spowodują szybkie zużycie łożysk tylnych kół. Problemem jest też słabe zabezpieczenie antykorozyjne podłogi. W efekcie na jej zewnętrznej stronie mogą się pojawiać małe purchle. Sporadycznie zdarzają się awarie rozrusznika i cewek zapłonowych. Podczas wykonywania napraw właściciel Grand Vitary powinien postawić na części alternatywne. Te są dużo tańsze od oryginałów i jednocześnie charakteryzują się wysoką jakością. Niestety nie wszystkie podzespoły występują w postaci zamienników.
Grand Vitara: SUV w cenie!
Solidna konstrukcja sprawia, że SUV Suzuki dobrze trzyma wartość na rynku wtórnym. Za model z początku produkcji z silnikiem benzynowym kupujący musi zapłacić minimum 12 - 13 tysięcy złotych. Wyposażenie standardowe składa się z dwóch poduszek powietrznych, elektryki, wspomagania kierowniczego i ABS-u. Nie wszystkie modele posiadają klimatyzację. Na zadbaną Grand Vitarę z roku 2000 i z małym przebiegiem trzeba wydać nawet 18 - 19 tysięcy. Auta z końca produkcji z francuskim dieslem pod maską są wyceniane na nawet 33 tysiące złotych.
Grand Vitara I to bez wątpienia propozycja warta uwagi. Dlaczego? Materiały są trwałe, wizyty u mechanika nie pochłoną majątku, a napęd świetnie spisze się w terenie. Decyzja o zakupie musi jednak wynikać z akceptacji pewnego faktu. Podwyższone Suzuki to surowe auto, zatem jest mu dużo bliżej do woła roboczego, niż lifestylowej bulwarówki.
