BMW 550 kontra Honda Legend i Lexus GS: duża porcja luksusu

Co je łączy? Spadek wartości. Mają już go za sobą, lecz wciąż są na tyle młode, że powinny bezawaryjnie pojeździć przez co najmniej kilka lat. Wspólne będą też wysokie koszty utrzymania – atrakcyjna cena zakupu to jedno, ale w tej klasie eksploatacja musi niestety dużo kosztować.

Co je dzieli? Każde z opisywanych aut zainteresuje innego odbiorcę. BMW skierowane jest do kierowców lubiących szybką jazdę, lecz nieliczących się z kosztami paliwa. Honda to nieco staroświecka z wyglądu, choć komfortowa limuzyna wyposażona w zaawansowany napęd 4x4, a hybrydowy Lexus podkreśla dobry smak i ekologiczne nastawienie swego właściciela.

Czas zajrzeć do środka. Mimo że każdy z naszych bohaterów mierzy niemal 5 m długości, to na przepastnie duże wnętrza nie ma co liczyć. Najwięcej miejsca w obu rzędach siedzeń oferuje BMW, natomiast auta japońskie są nieco bardziej... przytulne. Wyposażenie? Odpowiedzią niech będzie kwota, jaką pierwsi właściciele tych pojazdów musieli zostawić w salonie, czyli co najmniej ćwierć miliona złotych. Za takie pieniądze można oczekiwać pełnej listy dodatków. I tak w rzeczywistości jest.

Każde z aut otrzymało komplet systemów z zakresu komfortu – m.in. nawigację (w Lexusie z ekranem dotykowym) i audio wysokiej klasy – oraz bezpieczeństwa (tu wyróżnia się Honda, która w wersji Executive+ może pochwalić się układem przewidującym kolizje i łagodzącym ich skutki). Przyczepić można się tylko do niektórych detali: np. wewnętrzne klamki w Legendzie są plastikowe (to ma być klasa premium?!), w „piątce” zdarzają się problemy ze szczelnością szyberdachu oraz zanikającym podświetleniem zegarów, a Lexus w wersji Classic nie ma skórzanej tapicerki.

Jeśli chodzi o kufer, to znów wygrywa seria 5 (520 l). Nieco mniej bagażu pomieści Honda (452 l), ale pamiętajmy o tym, że sporo miejsca zajmuje rozbudowany układ 4x4. Natomiast w Lexusie coś takiego jak bagażnik w zasadzie nie istnieje. Trudno bowiem w segmencie E przedział bagażowy o pojemności 280 l nazwać bagażnikiem. Sęk w tym, że inżynierowie Lexusa musieli gdzieś umieścić baterie zasilające silnik elektryczny – wybrali przestrzeń za tylną kanapą. Kilka lat temu obowiązywała zasada: „albo ekologia, albo bagażnik”. Dziś sobie już z tym problemem poradzono – baterie zajmują mniej miejsca. Dowód? Najnowsza generacja hybrydowego GS-a (od 2011 r.) może pochwalić się bagażnikiem o bardziej akceptowalnej pojemności: 405 l.

Ten niedostatek GS 450h nadrabia świetną dynamiką i zaskakująco niskim spalaniem. Niecałe 11 l na 100 km przy takich osiągach („setka” w 6 sekund) to rewelacja. I to niezależnie od okoliczności – czy miasto, czy trasa, Lexus cały czas zużywa podobne ilości paliwa. Sekret polega na tym, że 3,5-litrowego benzyniaka wspomaga 190-konny silnik elektryczny, który nie tylko daje dodatkowego kopa podczas przyspieszania, lecz także pozwala na pokonywanie krótkich odcinków bez udziału silnika spalinowego. Niestety, o ile na prostych Lexus może nawiązać walkę z BMW, o tyle na zakrętach zostanie daleko z tyłu. I to tak daleko, że nawet nie powącha spalin „piątki”... Cóż, bardzo wysoka masa (niemal 1,9 t) i nieco gumowaty układ kierowniczy robią swoje.

Jeśli nie będziemy korzystać z usług ASO, podstawowe koszty eksploatacji Lexusa okażą się zaskakująco przystępne. Stosunkowo niewiele zapłacimy np. za tarcze hamulcowe (zamienniki od 350 zł/szt.), a drobne naprawy zawieszenia (dobrze znosi polskie drogi) też nie powinny zrujnować budżetu. Schody zaczną się w momencie, kiedy ingerencji będzie wymagał skomplikowany układ elektryczny – w takim wypadku skazani jesteśmy w zasadzie wyłącznie na ASO, a tam ceny są horrendalnie wysokie! Dotyczy to niestety również napraw blacharsko-lakierniczych: np. za reflektor ksenonowy zapłacić trzeba niemal 4,7 tys. zł.

BMW 550i to zupełnie inna bajka. Jest jeszcze szybsze od GS-a („setka” w 5,7 s), zachwyca prowadzeniem (tylny napęd) i precyzyjnym układem kierowniczym. Tyle że średnie spalanie jest o prawie 2,5 l wyższe niż w Lexusie, a podczas dynamicznej jazdy osiągnięcie pułapu 25 l/100 km nie będzie niczym nadzwyczajnym. Koszty utrzymania? Cóż, z jednej strony mamy wysoki apetyt na paliwo i wysokie składki ubezpieczeniowe, a z drugiej – pokrewieństwo z tańszymi odmianami serii 5. Dzięki niemu prawie wszystkie części eksploatacyjne mają swoje zamienniki. Co ważne, silnik 4.8 V8 – jeśli jest poprawnie eksploatowany – w zasadzie nie płata żadnych figli.

Honda Legend odstaje od rywali przede wszystkim pod względem osiągów: „setkę” uzyskuje po 7,8 s. Przy BMW i Lexusie to cała wieczność. 295 KM musi jednak walczyć z wysoką masą auta i oporami stawianymi przez układ 4x4. Każdy medal ma dwie strony: po pierwsze, „inteligentny” napęd na obie osie poprawia bezpieczeństwo jazdy w trudnych warunkach, a po drugie – nie każdy potrzebuje auta, które „setkę” osiąga w 6 s. Uwaga: średnio Legend zużywa niewiele mniej benzyny od mocniejszego BMW. Honda przekonuje za to trwałością i wysoką jakością wykonania, ale jest dość egzotycznym samochodem – zamienniki praktycznie nie występują, a ceny w ASO szokują. Za przegląd (co 15 tys. km) zapłacimy od 3 do 5 tys. zł. W Lexusie (serwis również co 15 tys. km) ceny okazują się podobne – najdroższy przegląd (po 90 tys. km) kosztuje ok. 4 tys. zł. ASO BMW za przegląd żądają od 2,5 do 4,5 tys. zł.

PODSUMOWANIE - 100 tys. zł to kwota, która pozwala zaszaleć – wystarczy na każde z opisywanych aut. Najstarszy będzie Lexus: kto chce oszczędzać i żyć w zgodzie ze środowiskiem naturalnym, musi głębiej sięgnąć do kieszeni. Najkorzystniejszy wydaje się zakup Hondy – w przypadku Legenda powyższa kwota wystarczy na egzemplarz z końca produkcji.

No, ale te koszty utrzymania... BMW, choć pod względem ceny plasuje się między „japończykami”, nie stanowi złotego środka. Dlaczego? Bo chociaż naprawy niemieckiego auta będą tańsze, to swoje zrobią ogromne spalanie i wysokie składki ubezpieczeniowe. Zwycięstwo zatem dla Lexusa, który udowadnia, że rozwój hybryd zmierza w dobrym kierunku!