BMW 740d kontra Mercedes S 400 CDI: ostrożność bardzo wskazana

Super są na pewno osiągi zapewniane przez 8-cylindrowe diesle wyposażone w podwójne doładowanie.Motor 4.0d BMW jest słabszy o 5 KM od 250-konnej jednostki 4.0 CDI Mercedesa, ale tę różnicę trudno wyczuć. Moment obrotowy w obu autach jest równie imponujący (560 Nm) i sprawia, że limuzyny ważące ponad 2 tony przyspieszają od 0 do 100 km/h w blisko 8 s.

Niestety, ciemną stroną tak mocnych silników są współpracujące z nimi automatyczne skrzynie biegów (standard w opisywanych wersjach). Nie wytrzymują one obciążenia i stosunkowo szybko ulegają awariom. Problem ten dotyczy zwłaszcza Mercedesów i pojawia się tym szybciej, im częściej użytkownik wykorzystuje pełną moc. Koszt serwisu to mniej więcej 10 tys. zł. Dużo? Owszem, ale to dopiero początek listy drogich napraw, które mogą być konieczne w prezentowanych autach.

Nieco mniej usterkowe jest BMW, które ma trwalszy nie tylko silnik, lecz także zawieszenie. Niezależnie jednak od tego, które auto wybierzemy, liczmy się z tym, że nie ominą nas bolączki typowe dla nowoczesnych diesli. Co gorsza, wtryskiwaczy jest osiem, a turbin – dwie. Przynajmniej problemy z wyciekami oleju i rozciągającymi się łańcuchami rozrządu nie dotyczą motoru BMW; dolegliwości te w Mercedesie pojawiają się już po blisko 200 tys. km.

Seria 7 w standardzie ma podwozie o klasycznej konstrukcji, a koszty jego napraw można porównać z serią 5 (E39). W klasie S (W220) postawiono na wyjątkowy komfort i wyposażono ją w pneumatyczne zawieszenie. W efekcie auto płynie po jezdni, ale coraz częściej zdarzają się usterki pompy oraz amortyzatorów. Nierzadkie są również nieszczelności w układzie tłumiącym.

BMW 740d to obszerne auto, ale nie tak, jak jego rywal – wyraźną różnicę można zauważyć zwłaszcza w pierwszym rzędzie siedzeń. Niestety, nadwozie Mercedesa częściej rdzewieje – producent chyba to przewidział, bo udzielał tylko rocznej gwarancji perforacyjnej. Korozja pojawia się głównie na nadkolach i rantach drzwi.

BMW 740d (1999-2002)

USTERKI:

- Zużyte wahacze zawieszenia: Z powodu dużych przebiegów trzeba się liczyć z naprawami zawieszenia. Pojedynczy wahacz kosztuje 500-600 zł, a jest ich kilkanaście, więc kompleksowy remont, gwarantujący przynajmniej 100 tys. km bezawaryjnej jazdy, będzie drogi. W wersji z regulowanym zawieszeniem cena tylnego amortyzatora to 1,9 tys. zł.- Awarie urządzeń elektrycznych: Do częściej psujących się podzespołów elektrycznych należą zamontowany przy chłodnicy wentylator klimatyzacji, a także dmuchawa nawiewu przy nagrzewnicy – koszt naprawy: od 1 do 2 tys. zł. - Awarie skrzyni biegów: Potężny moment obrotowy przyczynia się do skrócenia żywotności automatycznej skrzyni biegów. Jej naprawa oznacza w najlepszym razie wydatek 6 tys. zł, a w najgorszym – grubo ponad 10 tys. zł. - Korodujący zbiornik: Nadwozie zostało dobrze zabezpieczone przed korozją, ale dość intensywnie atakuje ona zbiornik paliwa. W niektórych przypadkach dochodziło nawet do perforacji.

- Kłopoty z osprzętem silnika: Wrażliwe elementy diesla BMW to wtryskiwacze (można je regenerować), rzadziej – pompa wtryskowa. Przyczyną spadku mocy bywa też zawór EGR lub uszkodzenie jednej z dwóch turbosprężarek. Silnik nie ma problemów z trwałością łańcucha rozrządu ani wyciekami oleju, a także pękającymi klapkami w dolocie (nie występują). Naszym zdaniem - BMW 740d pod względem niezawodności wypada lepiej niż konkurencyjny Mercedes. Duża w tym zasługa prostszej konstrukcji – rywal zadebiutował 4 lata później i został wyposażony w większą liczbę nowoczesnych, ale zawodnych rozwiązań.

Mercedes S 400 CDI (2000-05)

USTERKI:

- Nietrwały „Automat”: Awaryjność i wysoki koszt naprawy przekładni automatycznej to jedne z największych zmartwień użytkownika modelu S 400 CDI. Przeciętna trwałość nie przekracza 150 tys. km przebiegu, a przy dynamicznym stylu jazdy będzie jeszcze krótsza.

- Kosztowny common rail: 8 cylindrów to 8 wtryskiwaczy, które nie grzeszą trwałością. Pozostałe problemy to zużycie drogich turbosprężarek (są dwie) i nietrwałe łańcuchy rozrządu, które rozciągają się już po przebiegu 200 tys. km.

- Pneumatyczne zawieszenie: Duże koszty generuje pneumatyczne zawieszenie, które dostosowuje charakterystykę m.in. do trybu pracy skrzyni biegów. Awariom ulegają: pompa hydrauliczna (koszt: blisko 1,5 tys. zł), blok zaworów, amortyzatory (tracą szczelność), a także ich mocowanie. Koszty napraw łatwo sięgają kilku tys. zł, a kompleksowy remont zawieszenia to wydatek ponad 10 tys. zł.

- kłopoty z „elektryką”: Ilość elektroniki w klasie S może przerażać, ale jeśli naprawy wykonano fachowo, nie powinna być źródłem wielu problemów. W przeciwnym razie nawet bardzo dobremu fachowcowi trudno będzie ustalić przyczyny i usunąć niektóre usterki.\

- Korozja nadwozia: Klasa S o kodzie W220 nie koroduje aż tak bardzo jak klasa E (W210), ale purchle na krawędziach drzwi, nadkolach i w okolicach listew czasami się zdarzają.Naszym zdaniem: Mercedes S 400 CDI z wiekiem staje się bardzo kosztowny w utrzymaniu.Najwięcej problemów przysparza osprzęt silnika i zawieszenie o skomplikowanej budowie. Dlatego warto zainteresować się młodszymi egzemplarzami z niedużym jeszcze przebiegiem.

PODSUMOWANIE - Opisywane przez nas wersje z 4-litrowymi dieslami z ekonomicznego punktu widzenia na pewno nie są rozsądnym wyborem – ośmiocylindrowe, podwójnie doładowane jednostki okazują się źródłem dużych wydatków. Jeśli jednak mielibyśmy wybrać między BMW 740d i Mercedesem S 400 CDI, bardziej zaufalibyśmy BMW, gdyż jest mniej awaryjne i po prostu tańsze w utrzymaniu. W BMW podoba nam się też sportowe zawieszenie. Mercedes to dobry wybór dla osób, które cenią nieprzeciętnie wysoki komfort jazdy.