Każdy, kto poszukuje kompaktu o dynamicznym charakterze, musi wziąć pod uwagę BMW serii 1. Model zadebiutował 8 lat temu i cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Niestety, „jedynka” jest droga – podstawowe wersje z początku produkcji kosztują ok. 30 tys. zł. Większe i wygodniejsze kompakty w tym wieku można kupić o 10 tys. zł taniej.
Pytanie tylko: czy np. Opla Astrę III wypada porównywać z serią 1? Przecież w salonie dzieli je przepaść cenowa, bo za „jedynkę” trzeba zapłacić dwa razy więcej. Tak duża różnica wynika głównie z prestiżu marki, choć nie tylko. Bawarczyk przewyższa popularne kompakty przede wszystkim tym, co może zaoferować amatorom sportowego stylu jazdy. Uwagę zwraca niezwykle bogata oferta silników, w większości mocnych, ale też napęd na tylną oś, który zapewnia wyjątkowe zachowanie podczas jazdy – to jedyne takie auto w tej klasie.
Poza tym „jedynka” ma wiele nowoczesnych rozwiązań, które wpływają na podniesienie m.in. bezpieczeństwa i komfortu podróżowania. Seria 1 ustępuje natomiast klasowym rywalom walorami użytkowymi kabiny i bagażnika. Nadwozie nie jest zbyt długie ani szerokie. Dużo miejsca zabiera też tunel środkowy osłaniający wał napędowy.
Ciasne wnętrze to niestety cecha wszystkich czterech wersji nadwoziowych. Pierwsza z nich, 5-drzwiowy hatchback (E87), zadebiutowała w 2004 roku. Odmiana 3-drzwiowa (E81) uzupełniła ofertę wiosną 2007 roku przy okazji liftingu – zmodernizowano wtedy również większość silników. Produkowane w dalszym ciągu wersje coupé (E82) i kabriolet (E88) wprowadzono do sprzedaży dopiero w 2008 roku. Ostatnie dwie odmiany nadwoziowe występują z niektórymi tylko silnikami, natomiast jednostki oferowane w hatchbacku mają blisko 20 różnych wariantów mocy.
Warto też pamiętać, że oznaczenie modelu, np. 118i, nie zawsze pokrywa się z pojemnością silnika – w tym przypadku jest to słabsza wersja 2-litrowego motoru. Najmniejszy silnik benzynowy 1.6 (N45), osiągający 115 lub 122 KM (po liftingu), spotkamy tylko w hatchbackach i nie jest to jednostka warta polecenia. Nie dość, że oferuje słabe osiągi (oczywiście, jak na BMW), to na dodatek miewa problemy ze zbyt szybko rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Najmniej kłopotów, a jednocześnie dużo przyjemności z jazdy, zapewnia 2-litrowy benzyniak (N46) – na rynku w latach 2004-07. Nawet w najsłabszej, 122-konnej wersji pozwala rozpędzić „jedynkę” do „setki” w czasie krótszym niż 10 s.
W 2007 r.zastąpiono go nowszą konstrukcją (N43), z bezpośrednim wtryskiem benzyny, o większej mocy (143 KM) i mniej spalającą. Niestety, szybko okazało się, że nowa jednostka ma również kilka wad. Problem dotyczy głównie krótkiej żywotności cewek zapłonowych (koszt 180 zł za sztukę) i wtryskiwaczy (750 zł sztuka). Zdarzają się także awarie pompy wysokiego ciśnienia, za którą w ASO trzeba zapłacić ok. 2 tys. zł. Usterki tego typu mogą wystąpić nawet w autach z małym przebiegiem – 40-50 tys. km.
Benzynowy motor 3.0 w 2007 r. również wyposażono we wtrysk bezpośredni, więc także i on może się zmagać ze wspomnianymi problemami. Napędzana 3-litrówką „jedynka” (moc od 218 do 340 KM) dostarcza naprawdę sportowych wrażeń, szczególnie w topowej odmianie MPower. Nie mniejsze emocje towarzyszą również jeździe autami z najmocniejszymi turbodieslami 2.0. Warto zaznaczyć, że do modernizacji była to jednostka o oznaczeniu M47N2, później – N47. Najważniejsza zmiana to przeniesienie łańcucha napędu rozrządu na tył silnika (po stronie sprzęgła).
Owszem, poprawia to m.in. bezpieczeństwo pieszych, ale jak się okazuje, zagraża kieszeni użytkowników. Dlaczego? Niestety, łańcuch dość szybko się rozciąga, a napinacz nie grzeszy trwałością, zresztą podobnie jak koło zębate na wale korbowym. Objawy łatwo rozpoznać, gdyż po wzroście obrotów motor zaczyna hałasować i wydaje metaliczny dźwięk. Koszty naprawy są bardzo wysokie, m.in. dlatego, że BMW zaleca wymianę wału korbowego, gdyż koło zębate jest z nim zintegrowane!
Starszy diesel o mocy 122 lub 163 KM też miał problem z układem korbowym, tyle że dochodziło w nim do pęknięć wału lub przedwczesnego zużycia panewek. Generalnie zakup BMW serii 1 z dieslem 2.0d i przebiegiem 100-150 tys. km to duże ryzyko. Nawet jeśli nie wystąpią wspomniane problemy, trzeba się liczyć z usterkami nękającymi nowoczesne diesle. Szkoda, bo pomijając niską trwałość, jest to wyjątkowo oszczędny i dynamiczny silnik, który przeważa w ofertach sprzedaży.
Zdecydowanie trwalsze od silników okazuje się zawieszenie. Dopiero po przebiegu ok. 200 tys. km wymaga poważniejszych napraw. Problemów trzeba się jednak spodziewać ze strony rozbudowanej elektroniki. Przykłady: zdarza się, że nie można uruchomić auta przyciskiem „Start-Stop”, psuje się moduł świateł przednich i świec żarowych, występują błędy w wersjach z elektrycznym wspomaganiem kierownicy – dochodzi do jej zablokowania.
Wiele „jedynek” z rynku wtórnego ma powypadkową przeszłość, co w połączeniu z niefachową naprawą zwiększa ryzyko wystąpienia niedomagań – głównie „elektryki”. Przed zakupem serii 1 radzimy odwiedzić dobrego specjalistę, bo dużo informacji z historii auta, np. odpalenie airbagów, można odczytać ze sterowników.
Test długodystansowy 100 tys. km - Podczas testu BMW 130i wypadło rewelacyjnie, a na koniec naszego sprawdzianu okazało się jednym z najmniej problematycznych aut, jakimi kiedykolwiek mieliśmy okazję jeździć na dystansie 100 tys. km (nic nigdy nie zawiodło!). W trakcie testu dolaliśmy zaledwie litr oleju silnikowego i tylko dwa razy zmieniliśmy klocki hamulcowe – świetny wynik, patrząc przez pryzmat 265-konnej, 3-litrowej jednostki dającej mnóstwo frajdy z jazdy!
Nasz „maratończyk” nawet po zakończeniu testu wyglądał tak, jakby przed chwilą zjechał z taśmy montażowej. Wewnątrz jedyną wadą było piszczenie dochodzące z okolic deski rozdzielczej. Także demontaż samochodu wypadł celująco. Okazało się, że droga i skomplikowana technika jest trwała. Owszem, wynotowaliśmy osiem drobnych usterek (bardziej niedociągnięć, jak np. miejscami niestarannie naniesione zabezpieczenie antykorozyjne), ale żadna z nich nie miała wpływu na działanie poszczególnych elementów.
TYPOWE USTERKi
AWARIA WSPOMAGANIA - objawy: kierownica nie pozwala się przekręcić lub siła wspomagania jest za słaba. Problemy dotyczą wersji z elektrycznym wspomaganiem kierownicy.naprawa: zazwyczaj pomaga wykasowanie błędów w sterowniku układu kierowniczego.
USZKODZONE KSENONY - objawy: nie działa samopoziomowanie reflektorów ksenonowych. naprawa: konieczna jest wymiana modułu świateł.
ZAPCHANY FILTR DPF - objawy: komunikat o zapchaniu systemu oczyszczania spalin, spadek mocy, tryb awaryjny.naprawa: w serwisie należy wykonać wymuszone wypalenie filtra, w skrajnych wypadkach trzeba wymienić filtr – koszt w ASO około 4 tys. zł.
STUKI ZAWIESZENIA - objawy: stuki i skrzypienie podczas pokonywania nierówności.naprawa: najczęściej odpowiadają za to zużyte łączniki stabilizatora, a w autach z większym przebiegiem również metalowo-gumowe tuleje dolnych wahaczy tylnego zawieszenia.
KŁOPOT Z ROZRUCHEM - objawy: silnik nie reaguje na przycisk „Start-Stop” – problem dotyczy aut poliftingowych.naprawa: ponowna synchronizacja kluczyka. U fachowca poza ASO zapłacimy za taką usługę około 300 zł.
AWARIE WTRYSKIWACZY - objawy: nie można uruchomić silnika, spadek mocy, wzrost zużycia paliwa, czarne spaliny.naprawa: w przypadku wtryskiwaczy benzynowych w grę wchodzi tylko wymiana na nowe. Wtryskiwacze diesli (oprócz piezoelektrycznych) można, zregenerować – cena: od 200 zł/szt.
PODSUMOWANIE - BMW serii 1 daje znacznie więcej frajdy z jazdy niż przeciętny kompakt. Niestety, opinie mechaników zniechęcają do zakupu egzemplarzy z dużym przebiegiem, a przecież inne raczej nie trafiają do sprzedaży.Na rynku wtórnym dominują „jedynki” z dieslem nękanym przez awarie. Benzyniaki są trwalsze, ale również nie bez wad.
Galeria zdjęć
1/15 O jego wyjątkowości stanowi niespotykany w tej klasie tylny napęd, a także mocne silniki i oryginalny styl.
2/15 Wersja Po liftingu była seryjnie wyposażana w ESP oraz poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe, ale za klimatyzację do 2008 r. trzeba było dopłacać
3/15 Podczas testu BMW 130i wypadło rewelacyjnie, a na koniec naszego sprawdzianu okazało się jednym z najmniej problematycznych aut, jakimi kiedykolwiek mieliśmy okazję jeździć na dystansie 100 tys. km (nic nigdy nie zawiodło!). W trakcie testu dolaliśmy zaledwie litr oleju silnikowego i tylko dwa razy zmieniliśmy klocki hamulcowe – świetny wynik, patrząc przez pryzmat 265-konnej, 3-litrowej jednostki dającej mnóstwo frajdy z jazdy! Nasz „maratończyk” nawet po zakończeniu testu wyglądał tak, jakby przed chwilą zjechał z taśmy montażowej.
4/15 Wewnątrz jedyną wadą było piszczenie dochodzące z okolic deski rozdzielczej. Także demontaż samochodu wypadł celująco. Okazało się, że droga i skomplikowana technika jest trwała. Owszem, wynotowaliśmy osiem drobnych usterek (bardziej niedociągnięć, jak np. miejscami niestarannie naniesione zabezpieczenie antykorozyjne), ale żadna z nich nie miała wpływu na działanie poszczególnych elementów.
5/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
6/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
7/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
8/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
9/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
10/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
11/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
12/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
13/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
14/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
15/15 BMW serii 1: emocje nie są dla każdego
