BMW Serii 5: drogo, ale komfortowo!

Opisywana generacja BMW serii 5 pojawiła się w 2003 i była produkowana do 2010 r. W ciągu 7-letniej kariery rynkowej samochód przeszedł jedną modernizację i był oferowany w wielu konfiguracjach: jako sedan lub kombi, z napędem na tylną oś lub 4x4, z manualną bądź automatyczną przekładnią, z jednostkami benzynowymi oraz wysokoprężnymi. Oczywiście, nie zabrakło także rasowej „M-piątki”. Zapewniamy: każdy znajdzie coś dla siebie, choć bez wątpienia najłatwiej będą miały osoby szukające wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Zdecydowana większość aut sprzedawanych na rynku wtórnym ma turbodiesla pod maską. Dominują stosunkowo oszczędne 2-litrowe jednostki R4, choć wiele jest także topowych odmian 3.0 R6. Jeśli chodzi o usterkowość mniejszego motoru, to nie mamy zbyt dobrych wiadomości – silnik 2.0d boryka się z kilkoma poważnymi awariami.

Niedoskonałości 4-cylindrowego diesla obnaża przede wszystkim układ korbowy i rozrząd. Problem dotyczy wersji po modernizacji (2008 r.) i objawia się hałasem dochodzącym z komory silnika. Wymiana wału korbowego z osprzętem to wydatek w ASO ponad 10 tys. zł! Czasami warsztaty wymieniają sam osprzęt (łańcuchy i koła rozrządu). Takiego sposobu wykonania naprawy nie polecamy – kłopot szybko powraca. Drugim typowym problemem 2-litrówki montowanej w „piątkach” po liftingu (dotyczy głównie aut z lat 2009-10) okazuje się usterka napinacza paska wielorowkowego.

Awaria objawia się charakterystycznym hałasem dochodzącym z komory silnika. Co ciekawe specyficzny sprzęt często pojawiał się nawet tuż po wyjeździe nowego auta z salonu. Zresztą problem ten dobrze znają również właściciele modelu X1 (E84). Usunięcie usterki polega na wymianie paska, rolki i napinacza. Koszt? Nie jest tak wysoki, jak w przypadku kłopotów z układem korbowym (w ASO ok. 1000 zł), ale podczas weryfikacji stanu technicznego warto na to zwrócić uwagę – będzie podstawa do negocjacji ceny. W silniku 2.0d w wersji sprzed modernizacji radzimy skontrolować stan turbosprężarki, a także wtryskiwaczy.

Niestety, w autach eksploatowanych w Polsce trwałość tych podzespołów nieco niższa niż np. w Niemczech, dlatego w tym przypadku przyspieszone zużycie wtrysków można tłumaczyć gorszą jakością paliwa. Jeśli chodzi o dwumasowe koło zamachowe, czyli piętę achillesową wielu nowoczesnych turbodiesli, to psuje się ono także w BMW. W autoryzowanym serwisie trzeba za nie zapłacić ponad 3500 zł. Problem dotyczy jednostek montowanych w „piątkach” zarówno przed, jak i po modernizacji. Podobnie jest zresztą w przypadku koła pasowego na wale korbowym, a ściślej: tłumika drgań skrętnych.

Obydwie usterki spotkamy także w turbodieslu 3.0d R6, który jednak w powszechnej opinii wielu mechaników uchodzi za znacznie mniej zawodny napęd. A nawet jeśli coś się zepsuje, będą to raczej usterki małego kalibru. I tak przy przebiegu wyższym niż 200 tys. km zdarzają się problemy z wtryskiwaczami, które na szczęście można dość tanio naprawić (200-400 zł za sztukę). Czasami psuje się wstępna pompa paliwowa (łączny koszt naprawy 1600 zł). Poza tym w autach z dużym przebiegiem realna jest też groźba wymiany turbosprężarki, ale ze względu na wysoki koszt nowej (ok. 6000 zł) radzimy poddać ją po prostu regeneruje (niecałe 2000 zł).

W codziennej eksploatacji wysokoprężna 3-litrówka daje dużo zadowolenia z jazdy – jest silna jak tur, dynamiczna i wyróżnia się wysoką kulturą pracy. Spalanie? Nie najniższe, szczególnie odmian z początku produkcji. „Piątka” 3.0/218 KM przeważnie zużywa 8-9 l/100 km. Pociesza jednak to, że BMW sukcesywnie modernizowało swojego flagowego diesla – zmiany wiązały się nie tylko z podniesieniem mocy, lecz także z obniżeniem spalania. Uwaga: z dystansem należy podchodzić do zakupu topowej odmiany 3.0d/272 i 286 KM (oznaczenie 535d) – jest skomplikowana technicznie i droga w naprawach oraz serwisie.

Jeśli chodzi o jednostki benzynowe to, mimo że ich oferta w salonie była znacznie bogatsza niż turbodiesli, rzadziej je wybierano. Podaż na rynku wtórnym jest więc niewielka. Szkoda, bo choć powszechnie uznawane są one za paliwożerne (poza 2-litrówką R4 – od 2007 r.), to jednak charakteryzują się dobrą dynamiką, wysoką kulturą pracy i – co najważniejsze – niską awaryjnością. Zadbane jednostki, nawet z dużym przebiegiem, przeważnie jeżdżą bez większych problemów.

Można się spodziewać jedynie wymiany cewki zapłonowej (koszt ok. 190 zł), „wiskozy” w wentylatorze chłodnicy (cena ok. 700 zł) lub niektórych elementów układu paliwowego (czujniki ciśnienia paliwa i pompa paliwa w zbiorniku). Warto pamiętać, że przy okazji modernizacji silniki benzynowe wyposażono we wtrysk bezpośredni paliwa, który po pierwsze, cierpi na kilka dolegliwości (np. nietrwałe są wtryskiwacze), a po drugie, nieporównywalnie gorzej współpracuje z instalacją gazową – fachowcy w ogóle odradzają montaż LPG w przypadku nowszych motorów.

Wybór odpowiedniego benzyniaka należy dopasować do własnych potrzeb. Osobom, którym nie zależy na dobrej dynamice, polecamy wersję 2.0 R4/170 KM– rozsądne spalanie (średnie 8-9 l/100 km) i wysoka niezawodność. Motory R6: 2.0, 2.5 oraz 3.0 spalają średnio o 2-3 l więcej benzyny, ale zapewniają lepsze osiągi – optymalny wybór to wersja 525i/192 lub 218 KM. Większe jednostki oraz odmianę topową M5 5.0 V10 polecamy jedynie pasjonatom, którzy są w stanie zaakceptować znacznie większe wydatki na paliwo i serwis, by poczuć nieograniczoną przyjemność z jazdy (dotyczy to szczególnie topowej „M-piątki”!).

Słowa pochwały należą się przekładniom – zarówno manualnej, jak i automatycznej. Mechanicy szczególnie podkreślają wysoką niezawodność 6-biegowego „automatu”! Złego słowa nie można powiedzieć także o zawieszeniu. To spora niespodzianka, ponieważ podwozie poprzednika (E39) miewało poważne problemy z trwałością układu jezdnego. W E60 solidna jest konstrukcja przedniej i tylnej osi – układ świetnie spisuje się nawet na dziurawch polskich drogach. Poza tym daje dużo zadowolenia z jazdy,a napęd na tylne koła (opcjonalny 4x4) i dopracowany układ kierowniczy tylko to potwierdzają.

Pozostaje temat elektroniki, która często lubi płata figle w kilkuletnich autach. I tu zaskoczenie, bo choć „elektryka” w E60 jest dość rozbudowana, nie zmaga się z typowymi usterkami. Większość przypadłości wymagających diagnostyki komputerowej to konsekwencje wcześniejszych nieudanych napraw lub ingerencji warsztatów, które nie specjalizują się w obsłudze samochodów BMW. Jeśli mechanicy wymieniają jakieś niedoskonałości, to z reguły wskazują na awarie: elektrycznych silniczków regulacji lusterek, włączników pokrywy bagażnika, krańcówek lub silniczków sterowania elektrycznych szyb. Trzeba jednak zaznaczyć, że powyższe niedomagania występują raczej sporadycznie.

Wysoko trzeba też ocenić nadwozie i wnętrze. Karoseria została solidnie skonstruowana, a jej elementy – dokładnie spasowane (oczywiście, dotyczy to egzemplarzy bezwypadkowych). Pamiętajmy, że na rynku jest bardzo dużo pojazdów po poważnych kolizjach. Szczególnie przestrzegamy przed samochodami uderzonymi czołowo. Mocno zabudowana komora silnika, a także wykonana z plastiku oraz aluminium (maska, błotniki i – co ciekawe – podłużnice) przednia część karoserii w zastraszającym tempie podwyższają koszty napraw, a te są przecież mocno niepożądane przez handlarzy. Na rynku dominują więc niedbale naprawione „piątki”. Uwaga, jeśli zauważymy łuszczącą się farbę na mocowaniach lusterek zewnętrznych, nie wpadajmy w panikę. Ten problem to prawie norma w kilkuletnich samochodach.

Niestety, po upływie gwarancji nie możemy liczyć na naprawę w ASO, ponieważ nie jest to element nadwozia podlegający gwarancji antykorozyjnej, jak powłoka lakiernicza. Podczas oględzin karoserii radzimy też spojrzeć na reflektory oraz halogeny przeciwmgielne (bywają zaparowane), a także – na ogumienie. Jeśli trafimy na auto wyposażone w opony typu runflat i do tego w nie najlepszej kondycji, czekają nas dość duże wydatki – drogie są nie tylko same opony, lecz także ich wymiana. Owszem, można założyć ogumienia o konwencjonalnej konstrukcji, ale nie jest to wskazane, ponieważ zmienia się wówczas charakterystyka układu jezdnego.

Estetyka i jakość wykończenia wnętrza? Pierwsza klasa! Kabina jest przestronna, komfortowa, a do tego przeważnie bogato wyposażona. Nawet w kilkuletnich egzemplarzach nie słychać hałasów ani skrzypień, oczywiście jeżeli wcześniej nie ingerowali w auto pseudofachowcy. Jedyna jak na razie wpadka to łuszczenie się gumowej osłony przełączników na kierownicy.

Teraz ciekawostki serwisowe: w E60 informacje o konieczności wykonania czynności przeglądowych można sprawdzić w systemie iDrive oraz poprzez odczytanie danych z kluczyka w serwisie. Wiadomości przedstawione są w postaci przebiegu lub daty. Szukając używanych egzemplarzy E60 z 2008-10 r., szczególnie na rynku niemieckim, warto zwrócić uwagę na dostępność pakietu BSI (BMW Service Inclusive). Jest to program opracowany przez BMW, dzięki któremu za wymianę oleju i filtrów nic nie zapłacimy w autoryzowanym serwisie BMW. Większość pakietów obowiązuje 5 lat lub 100 tys. km przebiegu od chwili wydania samochodu klientowi (rozpoczęcie gwarancji).

Dostępne są trzy wersje BSI. Najbardziej godny zainteresowania jest pakiet w wersji BSI Ultimate – oprócz wymiany eksploatacyjnej ma charakter przybliżony do przedłużonej gwarancji. Aby pakiet mógł być realizowany, niezbędna jest oryginalna książka serwisowa, z pieczątkami potwierdzającymi przegląd zerowy (PDI) i wymagane przeglądy okresowe. Kupując samochód zza zachodniej granicy, nie wierzmy w gwarancję EuroPlus, gdyż w większości polskich autoryzowanych serwisów nie jest ona akceptowana ze względu na formalności oraz ustalenie stawek godzinowych.

Aby skorzystać z tej formy gwarancji, należy porozumieć się z wybranym polskim dilerem albo wybrać zagranicę, np. do naszych zachodnich sąsiadów. Owszem, niektóre ASO BMW w Polsce zgadzają się na naprawę, ale stawiają jeden warunek: klient musi pokryć koszt robocizny i części (forma zastawu). Pieniądze zostaną mu zwrócone dopiero wtedy, diler rozliczy się z EuroPlus. Pamiętajmy jednak, że bez ważnej książki serwisowej nie mamy prawa do jakiejkolwiek formy gwarancji, zarówno Premium Selection, jak i BSI oraz EuroPlus.

PODSUMOWANIE - „Piątka” na piątkę! Jeśli pominąć niedomagania diesla 2.0d, montowanego w egzemplarzach po modernizacji, „piątka” okazuje się trwałym autem. Zalety modelu? Wspomnianej już solidna budowa, atrakcyjny wygląd, dobre zabezpieczenie nadwozia przed korozją, komfortowe wnętrze, bogate wyposażenie, szeroki wybór silników, świetne walory jezdne... – mocnych punktów jest naprawdę dużo.

Nie oczekujmy jednak, że koszty eksploatacji będą niskie. Należy obawiać się przede wszystkim wysokich cen części i drogiego serwisu ASO. Owszem, można skorzystać z tańszych zamienników (polecamy tylko markowe!) oraz usług niezależnych mechaników, ale pamiętajmy, że muszą to być fachowcy z prawdziwego zdarzenia, dysponujący odpowiednim sprzętem i wiedzą. Nieumiejętne usunięcie niektórych usterek może wpędzić nas w poważne problemy (także finansowe).