Citroen C5 2.0 HDI: Nie toleruje oszczędności

Citroën C5 rzeczywiście może sprawiać problemy i czasami mocno wyczyścić portfel – może, ale wcale nie musi. Na jego temat powstało wiele stereotypów. Część z nich to spuścizna po awaryjnym poprzedniku – modelu XM. Na pewno samochód nie rozczaruje osób, które szukają komfortu i funkcjonalności – zarówno wersja liftback, jak i kombi może pochwalić się dużym wnętrzem i pojemnymi bagażnikami (szczególnie w kombi – 563 l). Awaryjność tak naprawdę zależy od konkretnego egzemplarza, jego historii i tego, w jaki sposób był dotychczas obsługiwany.

Decydujące jest też to, ile pieniędzy nowy właściciel będzie gotów przeznaczyć na dalszą obsługę. Jeśli ktoś myśli, że kupi C5 za kilkanaście tys. zł, a później będzie tylko tankował paliwo, zmieniał olej co 20 lub 30 tys. km i czasami wymieniał klocki za 100 zł, to lepiej niech od razu poszuka innego auta, przynajmniej o klasę gorszego.

Takiego komfortu nie mieli nawet ci, którzy kupili nowe C5 w salonie – za przeciętny przegląd w czasie gwarancji zapłacić trzeba około 1 tys. zł, a rozszerzony (np. po 60 tys. km) wydatek 2,5 tys. zł. Jeśli użytkujemy diesla z filtrem cząstek stałych, to trzeba jeszcze dodać około 700 zł na uzupełnienie specjalnego dodatku do paliwa. Dużo? Po większych przebiegach będzie jeszcze drożej! Zwłaszcza w autach z dieslem w trakcieeksploatacji trzeba jednorazowo dołożyć nawet kilka tysięcy zł. Bez tego auto zacznie częściej szwankować. Niestety, niedoinwestowanych egzemplarzy na rynku wtórnym znajdziemy mnóstwo. Dużo jest też C5, które trafiły do sprzedaży, bo ich właściciele doskonale wiedzieli o zbliżających się wydatkach (oczywiście, kupujący się o tym nie dowie).Wszystko to sprawia, że kupno najstarszych egzemplarzy tego modelu, nierzadko mających przebieg około 200 tys. km, jest ryzykowne. Istnieje jeszcze jeden ważny powód, dla którego lepiej unikać samochodów z początku produkcji – gdy Citroën C5 trafił do sprzedaży w 2001 r., okazał się niezbyt dopracowaną i sprawiającą często kłopoty konstrukcją. Większość „wad wieku dziecięcego” producent co prawda sukcesywnie usuwał, ale w egzemplarzach, które dość szybko przestały przyjeżdżać do ASO, część z nich może zdarzać się nadal.

W początkowym okresie najczęstszym źródłem problemów była niemalże wszechobecna w tym modelu elektronika. Charakter problemów bywał różny: błędne komunikaty komputera pokładowego o awariach, zapalające się bez powodu kontrolki, niedziałające wyposażenie czy przejście silnika w tryb awaryjny. Po dwóch pierwszych latach sytuacja już się znacznie poprawiła, a po modernizacji w 2004 r. awaryjność zdecydowanie zmalała.

Po liftingu mocno zmienił się wygląd samochodu. Przede wszystkim C5 otrzymało bardziej wyraziste nadwozie – nowy grill, lampy, zderzaki. Chromowane listwy dodały jeszcze więcej elegancji, a we wnętrzu poprawiono wyposażenie, materiały tapicerskie i zmieniły się nieco zegary oraz konsola centralna. W każdej wersji przedliftingowej, nawet podstawowej X, znajdziemy przynajmniej: ABS, 6 airbagów, klimatyzację, „elektrykę” szyb i lusterek oraz centralny zamek. Po liftingu standard został wzbogacony, m.in. o automatyczną klimatyzację i poduszkę powietrzną chroniącą kolana kierowcy.

Citroen C5 i tak na ogół występuje w bogatszych wersjach, można więc liczyć też np. na nawigację, ksenony, szklany dach, MP3. Dzięki tym dodatkom podróż jest przyjemna, ale dopiero wyjątkowe zawieszenie hydropneumatyczne sprawia, że Citroëna C5 uważa się za mistrza komfortu. Istota tego rozwiązania polega na zastąpieniu tradycyjnych sprężyn powietrzem, a dodatkowo poprzez zmianę ciśnienia płynu w amortyzatorach można regulować prześwit auta – kierowca może np. przy użyciu przycisku unieść nadwozie o kilka centymetrów, aby bezpiecznie wjechać na krawężnik albo przejechać po nierównym odcinku polnej drogi. C5 automatycznie ustawi mniejszy prześwit, jeśli prędkość wzrośnie powyżej 40 km/h, a przy dużej szybkości jeszcze bardziej go obniży, co poprawi stabilność.

W topowych wersjach z opcjonalnym podwoziem Hydroactiv III+ można zmienić też charakterystykę zawieszenia na bardziej sportową. Wszystko to daje bardzo dobry efekt – auto miękko „połyka” nierówności, na których większość konkurentów mocno by się zakołysała. Nie odbywa się to jednak bezszelestnie – oprócz hydropneumatyki zawieszenie C5 ma również klasyczne elementy (wahacze, stabilizatory), których pracę słychać. Ich żywotność nie jest szczególnie niska, a koszty napraw – przystępne.

Niestety, jeśli coś się popsuje w instalacji hydraulicznej zawieszenia, tanio nie będzie. W autach z początku produkcji dochodziło do uszkodzenia sfer (akumulatorów powietrza) i rozszczelnienia przewodów. Zdarzały się również przypadki awarii pompy BHI, utrzymującej właściwe ciśnienie w amortyzatorach – obecnie też jest to możliwe. Usunięcie dwóch pierwszych usterek pochłonie od 700 do 1000 zł, ale wymiana pompy zintegrowanej z elektroniką sterującą oznacza już wydatek kilku tys. zł. Dodatkowo co 120 tys. km lub co 5 lat trzeba wymienić płyn LDS (5 litrów) – koszt w ASO około 700 zł. Citroëna C5 można polubić za montowane w nim diesle. Są oszczędne, a niektóre zapewniają też bardzo dobrą dynamikę. Do 2004 roku w ofercie znajdowały się dwie jednostki: 2.0 HDI/90 lub 109 KM i 2.2 HDI/133 KM. Obie dość udane, z tym że większy motor standardowo współpracuje z filtrem cząstek stałych FAP. Jest to pierwsza generacja tego filtra, która wymaga wymiany co 80 tys. km. Jednocześnie trzeba uzupełnić specjalny dodatek do paliwa, co w sumie kończy się wydaniem nawet 3 tys. zł.

W 2004 r. wprowadzono nowe, wyposażone w 16-zaworowe głowice diesle 1.6 HDI/109 KM i 2.0 HDI/136 KM. Takie wersje również mogą miećfiltr FAP, ale już nowszej generacji, o większej pojemności – wymiana konieczna co 120 lub 160 tys. km (płyn uzupełnia się w połowie tego dystansu). W obu silnikach stosowane jest rozwiązanie overboost, które zwiększa chwilowo wartość momentu obrotowego. Jeśli wypełnia się wszystkie zalecenia serwisowe, diesle nie sprawiają większych kłopotów, przynajmniej dopóki mają nieduży przebieg. Za taki można uznać 100-120 tys. km. Później, niestety, coraz częściej mogą ujawniać się efekty zużycia turbosprężarki, wtryskiwaczy (regeneracja około 500 zł za sztukę) i dwumasowego koła zamachowego.

W starszych dieslach pasek rozrządu trzeba wymieniać co 120 tys. km, ale w nowszych (16V) – dopiero co 240 tys. km. Lepiej jednak tak długo nie czekać. W najmniejszym silniku 1.6 HDI napęd rozrządu może i tak wymagać wcześniejszej ingerencji – zdarzają się kłopoty z napinaczami, czasami też rozciąga się łańcuch łączący wałki rozrządu (pasek zębaty napędza tylko jeden wałek) i silnik nierówno pracuje. Ponadto w dieslach psują się przepływomierze powietrza, zawory recyrkulacji spalin, niektóre czujniki, niekiedy występują też wycieki oleju. Te „drobniejsze” awarie można usunąć za kilkaset zł. Jednak gdy się zsumuje wszystkie potencjalne koszty napraw i obsługi wersji z dieslem, nasuwa się refleksja, że może lepiej wybrać odmianę benzynową, która na pewno nie pochłonie tyle pieniędzy mimo dużego przebiegu. C5 musi być fachowo obsługiwane, a to już duży problem – w ASO jest drogo, a poza nim trudno znaleźć kogoś, kto dobrze zna tę bardzo skomplikowaną konstrukcję. Inną wadą modelu okazują się drogie oryginalne części, zwłaszcza elektronika.

Podsumowanie

Citroën C5 jest pojemny, dobrze wyposażony, a z dieslem pod maską również szybki i ekonomiczny. To zalety, ale też nic szczególnego. Wyjątkowość jednak zapewnia mu hydropneumatyczne zawieszenie, dzięki któremu C5 wyróżnia się komfortem jazdy. Na nierównych polskich drogach takie auto to skarb. Niestety, niektórzy właściciele ze względu na liczne usterki mają odmienne zdanie. Inni z kolei zbytnio nie narzekają. Dużo zależy od tego, jak się o te skomplikowane auto dba i jaką miało historię. Można je tanio kupić, ale na obsłudze nie warto oszczędzać – inaczej będą duże kłopoty.