Używana Honda Accord VIII – solidna japońska robota!

Podczas kupna koniecznie trzeba sprawdzić dwa miejsca: spodnią część maski, gdyż w egzemplarzach z lat 2008-09 często pojawiają się tam ślady korozji, a także okolice szyberdachu, jeśli samochód jest w niego wyposażony – uszczelka wyciera rant dachu i z czasem pojawia się rdza. W egzemplarzach po liftingu oba rdzawe problemy wyraźnie ograniczono.

Inne powtarzalne problemy karoserii? Słyszeliśmy o odpadających bocznych listwach przedniej szyby (Honda ogłosiła kampanię), także jakość lakieru mogłaby być nieco lepsza (tyle że to problem wielu współczesnych aut). Generalnie jednak karoseria robi dobre wrażenie – może nie wygląda przełomowo, ale znacznie atrakcyjniej niż w poprzedniku. Dotyczy to szczególnie odmiany kombi, która często była nazywana karawanem pogrzebowym. O wnętrzu możemy mówić w superlatywach. Jest dość przestronne i często nieźle wyposażone. Za to rozczarowują bagażniki – w mniejszym stopniu sedana (poj. 467 l), zdecydowanie bardziej kombi (poj. 406-1252 l).

Paleta silników jest skromna jak na klasę średnią – na rynku znajdziecie tylko trzy motory, ale za to udane. Dotyczy to szczególnie 2-litrówki (nowa rodzina „R”). Ten silnik nie tylko cechuje się wysoką trwałością, 156-konna jednostka świetnie sprawdzi się też na co dzień – niezła dynamika, rozsądne spalanie (średnio 8-9 l/100 km). Motor 2.4 (K24Z3) to propozycja dla osób o sportowych zapędach – owszem, pali trochę więcej od 2-litrówki (średnio ok. 11 l/100 km), ale charakterem przypomina typowo hondowskie wysokoobrotowe silniki. Wyróżnia się też solidną budową, choć dość często boryka się z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego. Diesel natomiast (i-DTEC) przeszedł modernizację w stosunku do poprzednika (i-CTDi). Kusi dobrymi osiągami (moc 150 lub 180 KM), niskim spalaniem, wysoką kulturą pracy i trwałością, ale wyposażono go w seryjny DPF (poważne problemy w autach sprzed 2011 r.). Zdarzają się też niedomagania wtryskiwaczy (piezoelektryczne).

Niezbyt solidna jest przekładnia kierownicza, trzeba natomiast pochwalić układ jezdny: i za przyjemnie sprężyste nastawy, i za wytrzymałość. Jedynie w sedanie „przysiadały” tylne sprężyny – polecamy markowe zamienniki. Podstawą sukcesu eksploatacyjnego jest regularny i fachowy serwis. W kilkuletnich Accordach o przeglądach informuje komputer pokładowy – wyświetla poszczególne kody: od A (serwis olejowy), poprzez B (kontrola kluczowych podzespołów), następnie B2 (wym. filtra kabinowego), B3 (wym. oleju w przekładni), B4 (wym. filtra paliwa; świec zapłonowych), B5 (wym. płynu chłodzącego), B7 (wym. płynu hamulcowego), B8 (wym. filtra powietrza), aż do B9 (regulacja luzu zaworowego – benzyniaki).

W Accordzie VIII pojawił się zupełnie nowy benzyniak 2.0 (seria R – R20A3; debiut w CR-V III), m.in.: tylko jeden wałek rozrządu, możliwość opóźnienia zamknięcia zaworów dolotowych w połączeniu z pełnym otwarciem przepustnicy podczas jazdy z niewielkim obciążeniem, a także mniejsze straty przetłaczania mieszanki. Zmodyfikowano też diesla (od teraz oznaczenie „i-DTEC” z seryjnym DPF-em) i motor 2.4 (201 zamiast 190 KM). CR-V zyskało też na systemach bezpieczeństwa, np. w topowych odmianach seryjnie montowano układ ADAS (Advanced Driving Assist System). W jego skład wchodzą trzy układy: asystent pasa ruchu LKAS (Lane Keeping Assist System), adaptacyjny tempomat ACC (Adaptive Cruise Control) oraz CMBS (Collision Mitigation Brake System), czyli system zapobiegający kolizji z poprzedzającym pojazdem lub zmniejszający siłę uderzenia, gdy zderzenie jest nieuniknione.

Przypadki korozji: najczęściej zdarza się w autach z lat 2008-10. Pojawia się na masce (od wewnętrznej strony), w okolicach szyberdachu (jeśli występuje) i w podwoziu.

Niedomagania DPF-a: do zmodernizowanego diesla i-DTEC (wprowadzony w 2010 r.) nie mamy większych zastrzeżeń, poza bardzo (nie przesadzamy!) kłopotliwym filtrem DPF – dotyczy głównie aut z początku produkcji. W 2011 ogłoszono akcję serwisową.

Powyższone spalanie oleju: motor 2.0 (serii R) to bardzo solidna jednostka. Wysokie noty zbiera też 2.4, tyle że niekiedy potrafi spalić duże ilości oleju silnikowego

Węnętrze: niektóre materiały zastosowane do wykończenia wnętrza są nie najlepszej jakości. Zamknięcie schowka ma tendencję do zacinania i hałasowania.

Układ jezdny: wielowahaczowe tylne zawieszenie dość dobrze znosi eksploatację na polskich drogach, ale np. w wersjach sedan znamy przypadki „siadania” sprężyn.

Accord VIII to udane i trwałe auto. Osobom jeżdżącym głównie po mieście polecam benzyniaka 2.0, diesel sprawdza się na długich trasach. Warto też wiedzieć, że Accord jest serwisowany w trybie SVRS – o przeglądach informuje komputer pokładowy.

Witold Łukasiewicz,kierownik serwisu w ASO Honda Plaza (Warszawa)

Na tle klasowych konkurentów Accord VIII trzyma poziom! To jedno z lepszych kilkuletnich aut w klasie średniej. Owszem, w autach z początku produkcji zdarzają się drobne problemy, ale ogólna trwałość (szczególnie mechaniki) jest naprawdę dobra.

Układ smarowania: silniki benzynowe – specyfikacja dla wersji 2.0 i 2.4 – 5W-30. Pojemność układu: 3,7 l (2.0) i 4,2 l (2.4). Silnik wysokoprężny – specyfikacja CF/BX (0W-30 lub 5W-30). Pojemność układu: 5,5 l (2.2 i-DTEC/150 i 180 KM).

Układ rozrządu: wszystkie jednostki stosowane w Hondzie Accord VIII są wyposażone w łańcuchowy napęd rozrządu. Motory benzynowe mają co 100 tys. km regulowany luz zaworowy. W dieslu zastosowano hydrauliczne sterowanie zaworami.

Układ chłodzenia: płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pierwsza wymiana po ok. 200 tys. km lub po 10 latach, później – co ok. 100 tys. km lub co 5 lat. Pojemność układu w silnikach benzynowych: 5,6 l (2.0 i 2.4); turbodiesel: 6,9 l (2.2 i-DETC).

Układ hamulcowy: zalecany płyn hamulcowy DOT 4. Wymiana co 3 lata (bez limitu kilometrów). Minimalna grubość wentylowanej tarczy hamulcowej (przód/tył): 21-13/8,0 mm. Minimalna grubość okładzin ciernych (przód/tył): 1,5/1,6 mm.

Skrzynia biegów: manualna – olej przekładniowy Honda MTF, poj. 1,9 l (w 2.0 i 2.4) i 2,2 l (w 2.2 i-DTEC) – wym. co 30-50 tys. km. Automatyczna – olej przekładniowy Honda ATF-Z1, poj. 2,5 l (2.0 i 2.4) i 2,6 l (2.2 i-DTEC) – wym. co 30-50 tys. km.

*dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat” lub 4x4); **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

„Praktyczny poradnik eksploatacyjny” jest dostępny w dobrych sieciach sprzedaży prasy na terenie całego kraju lub można go zamówić przez internet, klikając w link: Praktyczny Poradnik Eksploatacyjny