W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku amerykańska armia używała kilku różnych lekkich samochodów 4x4. W klasie 1 tony dominował sukcesor Jeepa M38 - Ford M151 MUTT. Ten taktyczny mały pojazd (MUTT - Military Utility Tactical Truck) rozwijał koncepcję zapoczątkowaną przez Willysa w latach czterdziestych. Do bardziej transportowych celów wojsko wykorzystywało Dodge’a M880 CUCV (Commercial Utility Cargo Truck) i jego mutacje. Do wsparcia pola walki jednostki zmechanizowane używały bardzo mobilnego terenowo pojazdu przegubowego M561 Gama Goat (oraz pochodnych). W połowie lat siedemdziesiątych taktycy amerykańscy zdawali sobie sprawę z braków technicznych i funkcjonalnych tych konstrukcji, jak również problemów logistycznych w związku ze stosowaniem tak szerokiej gamy modelowej. MUTT był zbyt mały i nie miał zbyt dobrej opinii wśród kierowców, M880 stanowił prostą adaptacje cywilnego pick-upa, a zaprojektowany specjalnie do działań w Wietnamie Gama Goat, pomimo swych niezaprzeczalnych walorów terenowych i zwrotności, sprawiał wiele problemów na nawierzchniach twardych i nie należał do zbyt szybkich środków transportu.

HMMWV - produkt

Konstrukcyjnie Humvee (taki fonetyczny przydomek AM General HMMWV otrzymał od producenta) bliski był Fordowi M151 MUTT. Korzystał z klasycznej podłużnicowej ramy, niezależnego zawieszenia wszystkich kół na podwójnych wahaczach poprzecznych. Miał duży rozstaw osi względem długości całkowitej, był szeroki i niski. Generalnie jednak na tym, poza stylizacją przedniej części nadwozia, kończyły się podobieństwa Humvee z MUTT-em. W porównaniu z Fordem, konstrukcja AM General była wielka. Samochód mierzył 15 stóp długości, 7 stóp szerokości i ok. 6 stóp wysokości (z nadwoziem zamkniętym), czyli ok. 4,1 x 2,1 x 1,8 m, przy rozstawie osi 130’’. Zastosowano zwolnice w piastach kół, oparte na parze kół zębatych o zazębieniu prostym, co w połączeniu z dużymi kołami z ogumieniem 37x12.50-16.5 pozwoliło uzyskać prześwit nominalny ok. 400 mm. Niewielką wysokość pojazdu osiągnięto przez umieszczenie miejsc nisko pomiędzy podłużnicami ramy a tunelem kryjącym zespół napędowy. Sam napęd też był nie byle jaki. Dla potrzeb Humvee zaadaptowano wolnossącego diesla V8 firmy Detroit Diesel o pojemności 6,2 l i mocy 150 KM. Współdziałał on z trzybiegową skrzynią automatyczną GM TH400 (później - 3L80). Dwubiegowa skrzynia rozdzielcza z planetarnym reduktorem zapewniała stały napęd wszystkich kół przez centralny symetryczny mechanizm różnicowy, blokowany w razie potrzeby przez kierowcę. W mostach zastosowano mechaniczne ślimakowe dyfry Zexel-Torsen o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Cztery tarczowe hamulce umieszczono na półosiach przy wyjściach z obudów dyferencjałów, co zmniejszało masy nieresorowane i jednocześnie zmniejszało ryzyko uszkodzenia samych hamulców jak i przewodów hydraulicznych. HMMWV mógł posiadać system CTI - dzięki zwolnicom przewody powietrzne zabudowywano w osi koła. Zespół napędowy był odpowiednio zabezpieczony przed pyłem i wilgocią. Standardowa bezpieczna głębokość brodzenia dla Humvee to ok. 75 cm, a po zastosowaniu zestawu do głębokiego brodzenia - 1,4 m. Standardem był także podciśnieniowy czujnik zabrudzenia filtra powietrza.

Ikona i bohater

Pierwszą akcją militarną z zastosowaniem Humvee była interwencja amerykańska w Panamie (1989-1990), jednak dopiero wojna w zatoce stworzyła legendę HMMWV. W operacjach "Pustynna Tarcza" (1990), a następnie "Pustynna Burza" (1991) wzięło udział ok. 20 tys. szt. Humvee. Pokazywane w relacjach z wojny częściej niż jakiekolwiek inne pojazdy koalicji, stały się amerykańską ikoną nie mniejszą niż Willys. Fakt sukcesu wojskowego Humvee został skrzętnie wykorzystany. W 1992 roku wersja cywilna Humvee o nazwie Hummer pojawiła się na rynku. Wieść niesie, że pierwszy egzemplarz Hummera został przygotowany specjalnie dla Arnolda Schrzeneggera. "Arni" na długie lata stał się ambasadorem marki Hummer. W tym samym roku, w kwietniu, AM General została przejęta od LTV przez Renco Group.

Hummer odziedziczył w zasadzie całą bazę konstrukcyjną HMMWV. Zastosowano motor 6,5 l, współpracujący z czterobiegową skrzynią GM 4L80E oraz 12-woltową instalację elektryczną. Otrzymał do tego staranne wykończenia i bogate wyposażenie. Poza izolacjami termicznymi i akustycznymi pojawiły się pokrycia tapicerskie, wygodne fotele, pasy bezpieczeństwa, lepsze zamki i przyzwoite pokrycia lakiernicze. Auto można było doposażyć w radioodtwarzacz, klimatyzator, skórzane fotele, pakiet elektryczny, sprzęg holowniczy, tempomat. W opcji pozostał system centralnego pompowania kół. Spowodowało to wzrost masy o ok. 450-700 kg w porównaniu z protoplastą. Tym samym masa własna wzrosła do konkretnych 3-3,3 tony.

Z końcem 1999 roku AM General weszła w porozumienie z GM, dotyczące sprzedaży Hummera. Od następnego roku GM przejął prawa do marki Hummer, auta weszły do sprzedaży w sieci GM, a sam Hummer otrzymał przydomek H1. W tym czasie bowiem General Motors opracowywał już nowy model Hummera. Z końcem 2000 roku zaprezentował model H2 2000 Concept, a w roku następnym bardziej rozwiniętą H2 SUV, który zapoczątkował nowy cywilny rozdział Hummera.

Zmierzch klasyka

Produkcyjna wersja H2 była gotowa w 2002 roku jako model 2003, a produkcję zlokalizowano w zakładach AM General w Mishawaka. Konstrukcja samochodu została oparta o "full size" SUV-a GM - Tahoe. Nadwozie wspierało się na ramie o skomplikowanej budowie, wykonanej metodą hydroformowania. We wnętrzu postawiono na proste, twarde linie, lecz bardziej chodziło tu o manierę, niż funkcjonalność. Zniknął ogromny tunel, kryjący w H1 elementy przekazania napędu. Automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, system audio firmy Bose, pełna elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, dzielone tylne siedzenie - to tylko niektóre elementy wyposażenia H2. W tylnym zawieszeniu znalazł się sztywny most, w przednim poprzeczne wahacze z drążkami skrętnymi. Na lekkich felgach montowano ogumienie o rozmiarze 285/70 R17. Stały napęd 4x4 zamieniono na system Autotrac firmy Borg-Warner. Zastosowano sterowaną elektronicznie czterobiegową skrzynię automatyczną oraz widlasty ośmiocylindrowy silnik benzynowy Vortec 6000 o pojemności 6,0 l (325 KM).

Dni H1 były policzone. Na początku 2007 roku General Motors zdecydował o zakończeniu produkcji klasycznego Hummera.

HMMWV się starzeje

Konflikty militarne lat dziewięćdziesiątych dały do zrozumienia wojskowym analitykom, że konstrukcja Humvee nie spełnia już wymogów pola walki. Zaprojektowany jako lekki wóz taktyczny HMMWV musiał spełniać samodzielne zadania patrolowe, często podejmując działania, także walkę, w zagrożonych terenach miejskich. Działania w Iraku, a następnie w Somalii i na Bałkanach wymusiły nie tylko zmianę uzbrojenia, ale i opancerzenia pojazdów. Pierwsza seryjna wersja opancerzona M1114 z mocniejszym silnikiem i wzmocnionym zawieszeniem wytwarzana była od 1996 roku. Ostatnia wojna w Iraku wymusiła lepsze przygotowanie pojazdów nie tylko wobec ostrzału z broni maszynowej, czy granatników, ale i niewielkich min-pułapek. Stosowane do zabezpieczenia Hummerów zestawy opancerzeń nie chronią załóg w przypadku detonacji dużych ładunków wybuchowych. Dalsze dozbrajanie HMMWV nie ma sensu, gdyż pojazd traci mocno na mobilności, a jego konstrukcja nie uwzględniała specjalnej odporności na ładunki minowe. Wystarczy powiedzieć, że o ile podstawowe wersje z początku produkcji nie przekraczały masy własnej 2,5 tony, to opancerzony ECV waży całą tonę więcej (bez uzbrojenia), zaś masa bojowa pojazdu sięga 5,5 tony. Tym samym wprowadzane zostają cięższe pojazdy, konstrukcyjnie przygotowane do służby patrolowej w terenach zagrożonych.

Mimo wszystko wiele wskazuje na to, że Humvee jeszcze długo pozostanie na wyposażeniu armii. Nie tylko amerykańskiej - HMMWV różnych roczników, wersji i wyposażenia są stosowane przez armie ok. 50 krajów. Bez wątpienia to jedna z najpopularniejszych powojennych konstrukcji pojazdu wojskowego świata.