James May o początkach samochodu

Godzina spędzona w Fordzie T wystarczy, żebyś zaczął się zastanawiać, jak to możliwe, że ten samochodowy żart mógł stać się aż tak popularny.

Model T został zaprojektowany oraz zbudowany "dla mas", jak to ujął sam Ford, i udowodnił, że samochody mogą być dostępne dla zwykłych ludzi. Zawdzięczamy mu ruchomą taśmę produkcyjną i mobilność najbardziej przedsiębiorczych ludzi na świecie. Zatem Ford T stał się w pewnym sensie integralną częścią amerykańskiego podejścia do pionierstwa per se.

To, czego pionierem jednak nie był, to standardowy układ sterowania, który w obecnym kształcie uznajemy za oczywistość i który jest zaprogramowany w korze mózgowej kierowców niemal na równi z umiejętnością chodzenia. Co może prowadzić do kłopotów.

Ford T ma trzy pedały, a po prawej stronie kierowcy znajduje się dźwignia, którą można mylnie uznać za prosty hamulec ręczny. Pedał po prawej, który powinien być gazem, to hamulec. Środkowy pedał, który według podszeptów twojego głęboko zakorzenionego instynktu jest na pewno hamulcem, w rzeczywistości umożliwia cofanie pojazdu. Przyzwyczajenie podpowiada ci, że pedał po lewej to sprzęgło - nic podobnego, to przełącznik między dwoma biegami do przodu a biegiem jałowym.

Czy aby na pewno? Wszystko zależy od pozycji dźwigni, którą jeszcze przed chwilą uznałeś za hamulec ręczny. Gdy znajduje się w pozycji środkowej, wrzucimy pierwszy bieg (pedał wciśnięty) oraz luz (pedał zwolniony). Ale w pozycji całkiem do przodu, ta sama czynność poskutkuje zmianą biegu z pierwszego na drugi. Pociągnij dźwignię całkowicie do tyłu - i warto to zapamiętać, bo to ostatnia deska ratunku, kiedy wszystko wydaje się stracone - żeby wybrać luz i włączyć hamulec ręczny.

James May i jego tajemnice - przeczytaj nasz wywiad

Zatem gdzie jest pedał gazu? Otóż jego funkcję spełnia mała dźwigienka stercząca z kierownicy, której nie należy mylić z inną małą dźwigienką sterczącą z kierownicy - bo tej używa się do opóźniania i przyspieszania zapłonu.

Pół godziny ćwiczeń na parkingu utwierdzi cię w przekonaniu, że wszystko rozgryzłeś. Z pewnością będzie to prawdą, przynajmniej jeśli chodzi o tę pracującą na pełnych obrotach część mózgu odpowiedzialną za rozsądne myślenie. Ale jazda po drodze jest dużo większym wyzwaniem i wymaga, aby prowadzenie samochodu odbywało się praktycznie nieświadomie, czyli pod kontrolą czegoś, co psychologowie zwą "umysłem ciała". Umiejętność ta u wszystkich - z wyjątkiem zatwardziałych entuzjastów Forda T - podporządkowana jest całkowicie układowi sterowania z Forda Focusa.

Kiedy nadchodzi okropny moment, w którym nakłada się na siebie kilka najzwyklejszych sytuacji awaryjnych i nowo nabyta wiedza wyparowuje, na jej miejsce wskakuje oślepiająca panika, kierująca twoją stopę na "sprzęgło-hamulec" - w efekcie włączasz pierwszy i wsteczny bieg jednocześnie, a wbudowany układ "bezpieczeństwa" zakłada, że chodziło ci o jedynkę. Ty tymczasem "włączasz prawy kierunkowskaz" za pomocą dźwigni gazu, przyspieszając w kierunku przeszkody, którą właśnie chciałeś ominąć. W tym momencie oczywiście najlepiej byłoby pociągnąć dźwignię do tyłu i zatrzymać się. Ale o tym też zapominasz.

Dla niewtajemniczonych prowadzenie Forda T jest naprawdę niebezpieczne. Prawie tak ryzykowne, jak samo go odpalanie. Jak we wszystkich wczesnych samochodach robi się to korbą. Kciuk ręki obracającej korbę nie może jej obejmować - gdyby strzał z gaźnika zakręcił nią w przeciwną stronę, kciuk mógłby ulec złamaniu. Stacyjka musi być ustawiona na "zapłon", a nie "magneto"; w przeciwnym razie możesz kręcić sobie w nieskończoność, a i tak nic z tego nie będzie.

Co najważniejsze, przepustnica musi być otwarta minimalnie bardziej niż przy jałowym biegu silnika, a jej dźwignia musi znajdować się w mało charakterystycznej pozycji centralnej. Jeśli o to nie zadbasz, to gdy silnik zapali, samochód po prostu ruszy z miejsca i cię przejedzie. Nie byłbyś pierwszym, któremu przydarzyło się takie upokorzenie. Niejeden Model T ma na sumieniu swojego właściciela.

Mimo tego w latach dwudziestych był taki moment, gdy szacowano, że około połowa pojazdów poruszających się po amerykańskich drogach to jakaś wersja Modelu T (Model T był dostępny w niezliczonych postaciach, różniących się nadwoziem, aranżacją miejsc siedzących, a także jako nieduży samochód dostawczy). Wiele Fordów T przetrwało do naszych czasów. Można nimi legalnie poruszać się po drogach i tankować na zwykłych stacjach benzynowych, a części zamienne do nich produkuje się do dziś. Model T był, jak to zwykło się mawiać w branży komputerowej, "odporny na przyszłość". Czego nie można powiedzieć o wielu innych produktach z 1908 roku.

Bez wątpienia Ford T był najbardziej znaczącym autem wszech czasów (międzynarodowe jury przyznało mu ten tytuł w 1999 roku). Ów zaszczyt przypadł mu w udziale dlatego, że stanowił zapowiedź i katalizator niezwykłego fenomenu społecznego XX wieku.

Samochodu nie wynaleziono w XX stuleciu. W najlepszym razie narodził się w wieku XIX, a sama jego koncepcja powstała dużo, dużo wcześniej. Jednak dopiero w drugiej połowie minionego stulecia można było przypuszczać, że samochód stanie się dobrem powszechnym.

Mimo że Ford T wydaje się dziś przerażająco niezrozumiały, wprowadzono w nim pewne podstawowe założenia konstrukcyjne, które, nie licząc kilku modeli eksperymentalnych, praktycznie się nie zmieniły. Samochód, w przeciwieństwie do samolotu lub statku, nigdy nie stał się istotnym narzędziem wojennym, więc nie skorzystał z gigantycznych skoków technologicznych, które wojna przynosi wszystkiemu, co może jej posłużyć. W czasach wojny fabryki samochodów znalazły się pośród pierwszych przedsiębiorstw zarekwirowanych na potrzeby produkcji innych dóbr.

Model T z 1908 roku posiada kilka podstawowych cech, które uznajemy dziś za oczywiste: silnik spalinowy na paliwo kopalne i korzystający z poruszających się w cylindrach tłoków9, cztery koła, jakąś odmianę skrzyni biegów oraz układ sterowania z pedałami i okrągłą kierownicą.

Ogólnie rzecz biorąc, samochody wyglądają tak od zawsze, ale na początku XX wieku nic jeszcze nie wskazywało, że tak właśnie będzie.

(…)

Kto tak naprawdę wpadł na pomysł samochodu jako pierwszy?

Poprawna odpowiedź mogłaby brzmieć: żyjący w XIII wieku franciszkanin, brat Roger Bacon, który zakładał możliwość stworzenia pojazdów poruszających się bez pomocy zwierząt. Albo: wszechobecny Leonardo da Vinci, który naszkicował pojazd samobieżny. A może: jezuicki misjonarz Ferdinand Verbiest, który około 1670 roku stworzył niewielki, napędzany parą wózek.

Na wzmiankę zdecydowanie zasługuje Nicholas Joseph Cugnot. W 1770 roku zbudował Fardier vapeur (pojazd parowy), samobieżny ciągnik artyleryjski dla francuskiej armii. Ten masywny trójkołowiec był samochodem w najbardziej swobodnym znaczeniu tego słowa; co ważniejsze, wziął udział w pierwszym w historii udokumentowanym wypadku samochodowym, wymykając się spod kontroli przy ekscytującej prędkości nieco ponad 3 km/h i niszcząc ścianę. Fardier przetrwał do dziś.

Ale samochód w formie takiej, jaką znamy dziś - zbliżonej do Forda T - był dziełem Karla Benza, który w 1885 roku zbudował i, co ważniejsze, rok później opatentował swojego Motorwagena. Najpierw musiał zaprojektować i zbudować silnik, który zastąpiłby konie ciągnące powóz. Zadanie to ukończył sześć lat wcześniej, ale nie bez trudności. W Sylwestra 1879 roku jego żona Bertha, najwidoczniej nieuleczalna romantyczka, przekonała go, żeby raz jeszcze wrócił do swojego warsztatu i ponownie spróbował odpalić swoją krnąbrną machinę. Jego serce - jak pisał - waliło niczym młot, gdy kręcił korbą.

Silnik rozterkotał się i muzyka przyszłości zabrzmiała regularnym rytmem. Oboje słuchaliśmy jego pracy przez całą godzinę, zafascynowani i nieznużeni ani jedną nutą tej pieśni.

Aż dziw bierze, że Benzowie znaleźli czas i inspirację do spłodzenia piątki dzieci.

(…)

Benz zdobył tytuł ojca samochodu w ostatniej chwili. W tym samym czasie nad podobnymi pomysłami pracowali Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach oraz Siegfried Marcus. Jednakże to Benz dowiódł swego geniuszu tkwiącego w szczegółach (oraz przedsiębiorczości w ubieganiu się o patent) i to jemu przypisuje się wynalezienie między innymi świecy zapłonowej, sprzęgła, gaźnika oraz skrzyni biegów. Podobnie jak bracia Wright, był kierującym się instynktem technikiem z gatunku faceta z szopy.

Można jednak odnieść wrażenie, że był nieco powściągliwy w korzystaniu ze swojego dzieła, przez co miano pierwszego kierowcy przypadło jego żonie, Bercie. W 1888 roku bez wiedzy męża zabrała Motorwagena i wraz z dwoma synami wyruszyła ze swojego domu w Mannheim do oddalonego o 120 kilometrów Pforzheim. Zatrzymując się po drodze, poprosiła szewca, żeby ponownie obszył prymitywny hamulec, oraz przeczyściła gaźnik szpilką ze swojego kapelusza. Podczas tej pierwszej podróży samochód był na zmianę oklaskiwany i wygwizdywany, co swoją drogą nie zmieniło się do dziś. Ale gdy triumfalnie wjechał do Pforzheim, nie było już wątpliwości, że nadeszło nowe. (…)