Polskie auto za... 120 tysięcy euro!

Droga na rynek

Spółka Leopard Automobile z siedzibą w Mielcu w swej obecnej postaci powstała w 2000 r. jako kontynuacja Fabryki Samochodów "Gepard", istniejącej tam w latach 1992-1995. W 2002 r. zlokalizowany w Specjalnej Strefie Ekonomicznej zakład zaczął działać. Poza swoją główną działalnością firma zajmuje się również realizacją zleceń zewnętrznych - głównie projektowaniem i wytwarzaniem prototypów. Przygotowała m.in. konstrukcję i wykonała prototyp elektrycznego skutera Permobile dla osób niepełnosprawnych, produkuje także części do jednego z najszybszych aut świata - Koenigsegga CC, wykorzystując opracowane przez siebie oprzyrządowanie.

Prace nad konstrukcją sportowego roadstera Leopard rozpoczęły się w 1996 r. Od początku brali w nich udział także synowie Zbysława Szwaja, Albert i Maksymilian. Ten ostatni, absolwent uniwersytetu w Dublinie, inżynier, a zarazem stylista, współtwórca kształtu nadwozi m.in. MG F i Porsche Carrera GT, zaprojektował strukturę nośną samochodu i jego formę zewnętrzną. Zarówno z punktu widzenia wkładu myśli technicznej, jak i wykonawstwa rodowód pojazdu jest w znacznym stopniu polski, a wśród dostawców podzespołów nie brak producentów krajowych.

Przedpremierowy, zamknięty pokaz Leoparda odbył się w 2003 r. w Trelleborgu. Przyjęto wówczas 10 pierwszych zamówień. W roku następnym samochód zaprezentowano współpracownikom oraz fachowcom z branży motoryzacyjnej.

Oficjalny światowy debiut dwóch egzemplarzy roadstera miał miejsce podczas paryskiej wystawy Salon du Cabriolet et du Coupé w kwietniu 2005 r. W Polsce pokazano go publicznie cztery miesiące później, na Zamku Królewskim w Warszawie, podczas imprezy Auto VIP Opera.

W październiku 2007 roku za kierownicą pojazdu zasiadł król Szwecji Karol Gustaw XVI. W maju 2006 r. w renomowanej brytyjskiej firmie Prodrive Automotive Technology przeprowadzono testy trakcyjne samochodu, a polskiej filii koncernu konstrukcyjno-badawczego Rücker zlecono przeprowadzenie procedury homologacyjnej auta w krajowych instytutach ITS i PIMot. W kwietniu 2007 roku Leoparda zademonstrowano podczas Międzynarodowych Targów Samochodowych AMI w Lipsku, zapoczątkowując w ten sposób jego obecność na europejskim rynku motoryzacyjnym.

Wszystko na miarę

Strukturę nośną dwumiejscowego otwartego nadwozia typu roadster tworzy kratownicowa rama przestrzenna spawana z rur oraz profili stalowych i zabezpieczona antykorozyjnie, produkowana przez mielecką spółkę Stemar. Przed skutkami kolizji podróżujących chronią także stalowe wzmocnienia boczne i stały pałąk przeciwkapotażowy. Elementy poszycia zewnętrznego, spawane z paneli tłoczonych ze stopu aluminium, są przykręcane do ramy. Ich kształtowanie odbywa się ręcznie, przy udziale wysokiej klasy mieleckich specjalistów z doświadczeniem zdobytym w przemyśle lotniczym. Zespoły podwozia zakryto od dołu płaską osłoną. Szyby przednie zamówiono u Pilkingtona, gdyż w trakcie prac homologacyjnych okazało się, że samochód musi być wyposażony w inną przednią szybę, z możliwością zamontowania wycieraczek, a reflektory w brytyjskiej wytwórni CTP Wipac. Mosiężne detale ozdobne pokryto warstwą chromu. Wnętrze pojazdu jest wykończone naturalną skórą, pokrywającą tablicę przyrządów i powierzchnie drzwi (dzieło firmy rymarskiej Daw Mag z Pleszewa), oraz aluminium, skórzane siedzenia dostarcza Inter Groclin. W skład wyposażenia kabiny wchodzą system satelitarnej nawigacji i kontroli diagnostycznej Naviflash, telefon komórkowy GSM z zestawem głośnomówiącym oraz układ zdalnej lokalizacji VDO Fleet Manager 200 Communicator, współpracujące z komputerem pokładowym.

Źródło napędu auta to stosowana m.in. do napędu Chevroleta Corvette benzynowa jednostka LS2 V8, z rzędami cylindrów rozchylonymi pod kątem 90 stopni. Jej kadłub i głowice są odlane ze stopów lekkich. Wymianą ładunku zarządza 16 zaworów (po dwa na cylinder), otwieranych i zamykanych za pomocą systemu popychaczy i dźwigni oraz jednego, usytuowanego centralnie w kadłubie wałka rozrządu, napędzanego łańcuchem. Wał korbowy jest podparty w pięciu łożyskach. Podawanie paliwa zapewnia instalacja wtrysku sekwencyjnego (SEFI) Bosch, a sterowanie przepustnicą odbywa się na drodze elektronicznej. Moment obrotowy trafia na koła tylne za pośrednictwem sześcioprzełożeniowej, mechanicznej skrzyni biegów Tremec T56 pochodzącej z Pontiaca GTO, która razem z silnikiem tworzy klasyczny, podłużnie z przodu ustawiony układ napędowy. Przekładnia główna zamocowana do ramy ma mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym.

Zespoły osprzętu silnika są wytwarzane przez wyspecjalizowanych producentów i zaprojektowane specjalnie do Leoparda; np. wykonany ze stali nierdzewnej układ wylotowy dostarcza śląska firma Michael Tuning System (rury poprowadzono w błotnikach, a ich wyloty ukryto w progach, tuż przed kołami tylnymi), wymiennik chłodnicy zaś szwedzki Setrab (kompletacja w Mielcu).

Wszystkie cztery koła pojazdu są zawieszone niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych spawanych z rur stalowych i resorowane na sprężynach śrubowych. Tłumienie drgań powierzono jednorurowym amortyzatorom gazowym Bilstein, a niwelowanie przechyłów bocznych dwóm stabilizatorom. Charakterystykę pracy całego układu nośnego optymalizował znany z dokonań sportowych brytyjski Prodrive. Odlewane ze stopu lekkiego obręcze kół marki RH Alurad Wheels dostarcza gorzycki zakład koncernu Federal Mogul. Użyto łożysk kół SKF 3. generacji.

Układ kierowniczy ma konwencjonalną konstrukcję, w jego skład wchodzą przekładnia zębatkowa i hydrauliczne urządzenie wspomagające brytyjskiej firmy MG, tzw. bezpieczna kolumna kierownicy z wałem o zmiennej długości (na wypadek kolizji) oraz trójramienne, aluminiowe koło kierownicy Momo Race ze stalowym, odkształcalnym kompensatorem, łagodzącym konsekwencje ewentualnego zderzenia.

Układ hamulcowy został zaprojektowany przez Brembo. Przy wszystkich kołach znajdują się wentylowane hamulce tarczowe (z przodu o średnicy 305 mm, z tyłu - 287 mm) z czterotłokowymi zaciskami, dla hamulca awaryjnego przewidziano oddzielny zacisk. Rozkład siły hamującej reguluje korektor umieszczony przy osi tylnej. W Leopardzie nie montuje się systemu zapobiegającego zablokowaniu kół ABS, a tym bardziej stabilizacji toru jazdy ESP. Jak twierdzą twórcy, pojazd nie jest przeznaczony do codziennej jazdy, ale kontynuuje tradycje otwartych samochodów sportowych, dostarczających podczas poruszania się nimi niecodziennych wrażeń.

Do czego ma służyć?

Oglądając podobne samochody natychmiast zaczynamy się zastanawiać, jakie jest ich zastosowanie. Wątpliwości rosną szczególnie wobec oświadczenia producenta, iż auto nie służy do codziennej jazdy. Ale odpowiedź jest prosta: jego zadaniem jest zadawanie szyku! I Leopard z powodzeniem wypełni to zadanie na najwyższym, elitarnym poziomie. Przecież bardziej znane pojazdy o charakterze sportowym, np. spokrewniony z nim Chevrolet Corvette, Porsche 911, czy Audi R8, to wobec niego plebejska masówka, może nie tania, ale tak pospolita, że aż bierze obrzydzenie.

Konkurentem Leoparda może być chyba tylko brytyjski Morgan, zbliżony stylistycznie i koncepcyjnie. Ta klasyczna marka zajmuje się również małoseryjną produkcją roadsterów określanych jako "retrolook", czyli klasycznych z wyglądu. Ale nawet najwyższy model Morgana, Aero8, przy Leopardzie przedstawia się cienko: ma co prawda supernowoczesne skorupowe nadwozie z aluminium z klasyczną wstawką z drewna (Leopard ma prostszą ramę stalową i tylko poszycie aluminiowe), ale już osiągi Morgana są wyraźnie słabsze (tylko 330 KM w V8 pochodzącym z BMW wydłuża czas sprintu do 100 km/h o całe pół sekundy) i bojaźliwie zamontowano w nim ABS. Co ważniejsze, Aero8 choć podobny, przy Leopardzie jest po prostu paskudny! Poza tym sporo tańszy, co w pewnych kręgach również może być minusem. No, ale teraz poważnie - czy z Leopardem dałoby się żyć na co dzień? Już krótka przejażdżka ulicami Warszawy przekonała nas, że i tak, i nie...

Po stronie plusów zapiszmy to, że samochód wzbudza ogólne pozytywne zainteresowanie. Do tego stopnia, że może być powodem kolizji, bo właściwie wszyscy, i piesi, i kierowcy, nań się gapią. Twórcom projektu plastycznego trzeba przyznać szóstkę z plusem, mimo iż nawiązali przecież do znanego i wcale nie odkrywczego stylu motoryzacji sprzed 70 lat.

Konstrukcję auta trudno w ten sposób rozpatrywać - jest prosta do bólu, były czasy, gdy takie pojazdy spawali sobie w garażach co zdolniejsi mechanicy, z przeznaczeniem do zawodów torowych czy do jazdy na co dzień. Ocenić należy natomiast wykończenie, gdyż ono może przekonać (lub nie) współczesnego nabywcę Leoparda. I widać, że napracowano się nad tym solidnie. Aluminiowe części karoserii są naprawdę równe i dokładnie dopasowane, pokrycia lakiernicze budzą zaufanie. Skórzane wykończenie wnętrza (z grubej, solidnej skóry) pomaga odbierać samochód jako przedmiot prawdziwie luksusowy.

Przed próbną przejażdżką ostrzegano nas, że auto jest trudne w prowadzeniu, niebezpieczne i po prostu "straszne", że nawet lotnisko jest dla niego za małe, a poza tym że wjeżdżanie i zjeżdżanie z byle krawężnika to manewr, którego Leopard może nie przeżyć. I co? I nic!

Nie da się ukryć, że mielecki roadster jest szybki, ale łagodny charakter silnika rozwijającego moment napędowy od najniższych obrotów pozwala jeździć płynnie i spokojnie - Leopard nadawałby się nawet na codzienne dojazdy do pracy. Nie wiemy, jak zachowuje się przy najwyższych prędkościach (przyspieszając, byliśmy w stanie dojść najwyżej do trójki), ale sam proces ostrego rozpędzania i zmiany biegów pozwala sądzić, że samochód jest całkiem stabilny. I - okazało się - choć dość nisko go zawieszono, niewielki rozstaw osi oraz praktycznie brak zwisów powalają parkować nawet w trudniejszych miejscach.

Oczywiście są i minusy, szczególnie gdy uwzględnić cenę auta. Na przykład dziwne się wydaje, że nie znaleziono doń kolumny kierownicy z jakąkolwiek regulacją - kierowcy będą musieli dopasowywać się do pojazdu tak, jak dawniej czyniono w Fiatach 126. Natomiast pozytywnie zaskakuje układ kierowniczy - siła potrzebna do skręcania jest odpowiednia, a precyzja wystarczająca. Niewielka ilość miejsca w kabinie może przeszkadzać osobom większej postury, choć na pierwszy rzut oka nie znaleźliśmy w zasięgu kierowcy żadnych istotnych "przeszkadzaczy".

Interesujące jest zachowanie małych przednich szybek - owiewek. Najbardziej kłopotliwa jest jazda z niewielkimi prędkościami. Już od ponad 100 km/h strumień powietrza raczej omija głowę kierowcy, choć w tej kompletacji radzimy jednak używać gogli, jak w motocyklu. Osłona kabiny w czasie deszczu to już zupełnie inna historia - dalsze wyjazdy bez daszka mogą być kłopotliwe.

Zmiana biegów wydaje się precyzyjna... dopóki czynimy to w jednej płaszczyźnie (1-2, 3-4), szybkie przesuwanie dźwigni np. pomiędzy biegami 2 i 3 wymaga uwagi, co dziwi, zważywszy na prostą budowę mechanizmu zewnętrznego skrzyni biegów.

Z kolei hamulce z wentylowanymi i perforowanymi tarczami wydają się działać progresywnie i nie robią żadnych niespodzianek, choć oczywiście ich działania w trudniejszych sytuacjach i w warunkach przegrzania nie mogliśmy ocenić.

I w ten sposób dochodzimy do największego - według naszej oceny - minusa Leoparda w obecnej jego wersji. Jest nim zestrojenie zawieszenia, podobno dokonane przez Prodrive. Mimo teoretycznie najlepszej z możliwych konstrukcji (podwójne wahacze poprzeczne), w zasadzie nie nadaje się do użytku nigdzie poza najgładszym asfaltem. Najpewniej podczas pracy nad tym podwoziem w Prodrive akurat wszyscy fachowcy od rajdów byli na urlopie i zostali tylko ludzie od F1.

Efekt? Pozornie wszystko jest dobrze (auto jest prawidłowo wyważone, z kątami znoszenia poradzono sobie, dobierając różne wymiary ogumienia z przodu i z tyłu), ale każda najmniejsza nierówność przenosi się na ramę (i do kabiny) jakby wzmocniona, a nie osłabiona. Przejechanie przez niewielką studzienkę na asfaltowej ulicy powoduje nie uderzenie, ale wręcz skok. Na zasadniczo równym bruku poszycia trzęsą się, jakby zapomniano poskręcać auto.

Mówiąc krótko - tak nie powinno być. Nowoczesne podwozie należało zestroić tak, by autem dało się jechać szybko i pewnie pomimo nierówności oraz by nie wymagało zwalniania wszędzie tam, gdzie asfalt nie jest idealnie gładki. Dodatkowo nie trafia do nas filozofia nakazująca rezygnację z ABS, ASR i ESP. Silnik ma naprawdę swoje 400 KM, a współcześni kierowcy powoli tracą umiejętność hamowania i skręcania bez elektronicznych pomocników. Co będzie, jeżeli komuś na co dzień poruszającemu się supernowoczesną limuzyną z wszystkimi systemami, wpadnie pod koła trochę śliskiego asfaltu? Dla własnego spokoju producent powinien zamontować ABS/ESP, choćby taki, który w razie potrzeby kierowca może wyłączyć. No i popracować nad tym zawieszeniem, które wobec swojej w miarę zaawansowanej konstrukcji może być przecież zarazem sprawne, bezpieczne i o wiele bardziej komfortowe.