Nie obędzie się bez walki. Na swoich stanowiskach tkwią bowiem okopani starzy gracze - benzyna i olej napędowy. Tym bardziej, że ten ostatni zaczyna odnosić coraz większe sukcesy. Na rzecz diesla przemawia: stałe unowocześnianie silników wysokoprężnych, znacznie mniejsze spalanie w porównaniu z silnikami z zapłonem iskrowym oraz możliwość uzyskania wyższego momentu obrotowego. Nie dość tego. Diesel jest tańszy od benzyny. Dlatego nie brak zwolenników tezy, że to do niego należy przyszłość.
- W związku z rosnącym zapotrzebowaniem ze strony firm transportowych i rozwojem polskiej gospodarki można oczekiwać wzrostu roli diesla - twierdzi Dorota Adamska z BP Polska.
Jednak ostatnio obserwujemy rzecz zadziwiającą. Rafinerie produkują zbyt dużo benzyn, a za mało oleju. To spuścizna czasów, gdy silniki benzynowe uchodziły za znacznie lepsze. Producenci paliw inwestowali więc głównie w produkcje benzyn. To spowodowało, że gdy silniki wysokoprężne doczekały się renomy, oleju napędowego zaczyna brakować. Rośnie więc także jego cena. W Polsce niewiele już ustępuje benzynie, a bywały chwile, gdy kosztowały tyle samo.
- Jeśli za trzy, cztery lata cena oleju napędowego będzie na przykład o dwadzieścia procent wyższa niż w tej chwili, to zysk uzyskany dzięki mniejszemu spalaniu silnika diesla zniknie. Być może wtedy silniki benzynowe zaczną wracać do łask. Zwłaszcza, że mają wiele zalet: są cichsze, łatwej je uruchomić zimą, poprawiają się ich parametry, jeśli chodzi o moment obrotowy, wymagają rzadszych przeglądów - wylicza Jakub Faryś, dyrektor Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).
Gaz jedzie na akcyzie
Jednym z silnych konkurentów dla obydwu tych paliw w kilku krajach europejskich, w tym u nas, jest autogaz. Jest znacznie tańszy od tradycyjnych paliw, stąd cieszy się uznaniem zarówno użytkowników prywatnych, jak i przedsiębiorców. Nie łudźmy się jednak. Autogaz to także pochodna coraz bardziej drożejącej ropy naftowej, a konkurencyjna cena to efekt obłożenia go w Polsce niższą od benzyny czy diesla akcyzą.
- Jeśli jej stawki zostałyby zrównane, autogaz przestanie się opłacać. Tym bardziej, że na dobrej klasy instalację do jego spalania trzeba wydać od pięciu do ośmiu tysięcy złotych - podkreśla dyrektor Faryś. Firmy dysponujące większą flotą samochodową dobrze znają słabe strony autogazu.
- Paliwo to jest tańsze, ale czekają nas częstsze wizyty w serwisach i wyższe koszty obsługi serwisowej. Dlatego wiele firm doszło do wniosku, że nie jest to korzystne rozwiązanie. Nie bez znaczenia jest jeszcze i to, że samochody z instalacją gazową osiągają niższe ceny przy odsprzedaży - twierdzi Andrzej Joszczuk z firmy dealerskiej PGD.
Roślinka w baku
Jednym z paliw przyszłości mogą być biopaliwa. Cudów w silniku nie zdziałają, ale powietrze, dzięki ich stosowaniu, będzie czystsze. Ten rok jest dla naszego rynku kluczowy, jeśli chodzi o ich stosowanie. Koncerny paliwowe muszą obowiązkowo dodawać do produkowanych benzyn i diesla nie mniej niż 5% dodatków pochodzenia roślinnego. Producenci biokomponentów zacierają więc ręce w oczekiwaniu dużych zysków. Rafinerie i importerzy paliw na razie kręcą nosem i twierdzą, że gdyby nie kary, to braliby się za ich produkcję. Branża motoryzacyjna także daleka jest od entuzjazmu.
- Technologiczne zaawansowanie silników Diesla przemawia przeciwko eksperymentom z biopaliwami. Mają one większą lepkość, gorzej się rozpylają i spalają. Gdyby jeszcze we wszystkich krajach Unii rodzaj i udział ich domieszki bio był taki sam, producenci samochodów mogliby dostosować układy wtryskowe do ściśle określonych parametrów tego paliwa. Przy obecnym zróżnicowaniu nie jest to jednak możliwe - argumentuje Wojciech Koczwara, kierownik techniczny serwisu Ford Euro Car w Krakowie. Ich rozwój ograniczają także inne kwestie - np. obawy niektórych ekspertów, że przeznaczenie dużej części produkcji rolnej na biokomponenty spowoduje wzrost cen żywności.
Coby tu jeszcze
Ludzie mają wiele pomysłów na rozwiązanie problemów paliwowych. Jednym z nich jest sprężony gaz ziemny (CNG). Trwa już produkcja autobusów napędzanych tym paliwem np. Scanii czy Solarisa. W Warszawie z CNG korzysta jedna z korporacji taksówkowych.
- Wadą tego rozwiązania jest dość droga instalacja. Wydatek może sięgnąć nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dlatego zdecydują się na niego duże firmy. Poza tym stosowanie CNG jest ograniczone z powodu braku wystarczającej liczby stacji do jego tankowania - podkreśla Jakub Faryś.
Pieśnią przyszłości jest także stosowanie wodoru w autach. Rozwój tego paliwa ograniczają problemy techniczne. Przekłada się to na horrendalne ceny aut wyposażonych w silniki z napędem wodorowym. Z pewnością szybko nie zagoszczą więc na naszych ulicach.
No i jeszcze hybryda, czyli krzyżówka silnika benzynowego z elektrycznym. Sporo takich aut jeździ na świecie (np. osobowa Toyota Prius czy autobus Solaris Urbino). Wyjątkową popularnością cieszą się one w Stanach Zjednoczonych. Trzeba jednak pamiętać, że silniki Diesla o małej pojemności mają parametry porównywalne do samochodów z silnikami hybrydowymi.
Siła w nazwie
Wszytko wskazuje na to, że w najbliższych latach rewolucji na rynku paliwowym nie będzie. Nadal głównie będziemy tankowali olej napędowy i benzynę, no… z niewielkim dodatkiem biokomponentów. Co nie oznacza, że będzie wiało nudą. Koncerny naftowe stale pracować będą nad ulepszaniem tradycyjnych paliw. Już dziś wszyscy liczący się producenci oferują superpaliwa. Co w nich niezwykłego? Głównie nazwa: Ultimate, Verva, Dynamic, V-Power czy Suprema. Ponoć wyższa liczba oktanów, dodaje wigoru silnikowi. Na razie ich sprzedaż ogranicza cena wyższa od zwykłych paliw. Ale producenci prezentują urzędowy optymizm.
- Wraz z rosnącą zamożnością społeczeństwa udział lepszego paliwa będzie w Polsce rósł - przekonuje Robert Gmyrek, dyrektor biura alternatywnych źródeł energii w PKN Orlen. Chyba że do tego czasu opracowane zostanie kolejne superpaliwo.