Najdoskonalsze samoloty wytwarzano w latach 30. ubiegłego wieku. Nie dla innej przyczyny piloci dzisiejszych perfekcyjnych, skomputeryzowanych i ponaddźwiękowych boeingów i airbusów w czasie wolnym przesiadają się na jednopłatowce ze skrzydłami z żaglowego płótna i stają do nie do końca poważnych zawodów w rodzaju Red Bull Air Race. Czemu skrzydła powinny być z żaglowego płótna? Bo właśnie one pozwalają najpełniej posmakować fenomen chybotliwego i dynamicznego lotu. Powie wam o tym każdy zwycięzca zawodów w akrobacjach lotniczych.
Podobnie z samochodami z prawdziwego zdarzenia: ani się obejrzeliśmy, jak odeszły w zapomnienie, w najlepszym razie - do muzeów automobilizmu. Pamiętacie jeszcze, czym jeździli bohaterowie jednego z pierwszych samochodowych filmów akcji początku XXI wieku, "Szybkich i wściekłych"? Być może nie. Ja, owszem: gang Dominika obrabiał do czysta ciężarówki śmigając czarnymi Hondami Civic coupe, o jakich marzyły wszystkie chłopaki z podwórka. Znacie kogoś, kto marzy o Hondzie Civic rocznik 2012? Nawet przedszkolaki wzruszyłyby ramionami.
A Ford Gran Torino rocznik 1972, tytułowy bohater jednego z najlepszych filmów Clinta Eastwooda? A Ford Mustang Shelby GT500 Eleanor rocznik 1967, który "ustawił" cały film "60 sekund"? Te samochody grały do spółki z aktorami. w równej mierze co oni odpowiadając za powodzenie filmu. I cóż - by znaleźć odpowiednich, czterokołowych "wykonawców", scenarzyści zmuszeni byli sięgnąć do lat siedemdziesiątych. W wyścigowych filmach akcji z kolei niemal wszystkie pierwszoplanowe samochody to produkcja japońska. Producenci filmu "Szybcy i wściekli - Tokio Drift" zmuszeni byli na tuziny kupować samochody z kierownicą z prawej strony rodem z Japonii: dealerzy w Stanach nie byli ich w stanie nastarczyć. Do dziś ludzie, którzy znają się na rzeczy, wypytują - w Moskwie, w Londynie i w innych stolicach - czy nie znalazłby się gdzieś okazyjnie dobrze zachowany egzemplarz Nissana Skyline GT-R z lat 90…
To, o czym piszę, to zaledwie niewielki, pierwszy przychodzący na myśl szereg z wielkiego pochodu kultowych, wspaniałych samochodów, który łączy jedno: czas przeszły. Za ostatnie samochody z prawdziwego zdarzenia uważam dwa "japończyki", Mitsubishi Lancer Evolution i Subaru Impreza STI. Podkręcone, bez "wspomagania kierownicy", w pełni naturalne samochody pozwalały robić wszystko, co w duszy śpiewa, na wszystkich drogach, na każdej nawierzchni - od szutrówki po polerowany asfalt torów wyścigowych. Właściwe kierowanie tymi samochodami wymagało szczypty treningu, zrozumienia, jak działają mechanizmy, na współpracę których liczymy. Był w tym element wtajemniczenia, tyle, że ulatniającego się coraz szybciej - z każdą kolejną modernizacją mechanika ustępowała miejsca elektronice. Słynny kierowca wyścigowy Giennadij Brosławski, w którego żyłach, po dziś mogę to przysiąc, zamiast krwi płynęła wysokooktanowa benzyna, i który testował samochody wyścigowe dla "National Geografic Rossija", powiedział był kiedyś: - I pomyśleć, że kiedyś tego rodzaju pojazdy należały do odrębnej ligi! Mnie nadal najbliższe są całkowicie "mechaniczne" Subaru Impreza WRX STI 22B i Mitsubishi Lancer Evolution VI.
I Subaru Impreza, i Mitsubishi Lancer zjeżdżają właśnie na muzealne parkiety. W ubiegłym roku koncern Mitsubishi ujawnił, że Lancer Evolution X będzie ostatnim z hołubionej przez koneserów serii. Subaru trzyma się, jak może, ale własnych środków nie wystarczy już, by utrzymać przy życiu tę legendę automobilizmu, i firma zaczyna flirtować z wielkimi koncernami. W miejsce trącących z daleka benzyną mechanicznych monstrów nadchodzą bezszelestne, elektryczne wózki bagażowe. Co robić? - Tamte samochody można było kochać - mówi Brosławski. - Dzisiejszymi można co najwyżej jeździć.
Aleksander Grek