Można długo dyskutować, czy naprawdę jedyny. Co do tego, że prawdziwy, nie ma wątpliwości. Corvette przeszła długą drogę od naiwności do dojrzałości. Była spontaniczną, pospiesznie przyszykowaną repliką na przypływające do Stanów Zjednoczonych smakowite samochody brytyjskie i włoskie. Potem otrzymała własny, unikalny charakter.
Biały egzemplarz z 1971 r. należy do trzeciej generacji tego modelu. Najliczniejszej i produkowanej najdłużej. Odcisnęła ona piętno na wszystkich kolejnych pokoleniach sportowego Chevroleta.
Niezręczna
Corvette debiutowała w blasku reflektorów w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria. Była ozdobą styczniowego, premierowego spektaklu promocyjnego Motorama w 1953 r. Potem pokazywano ją w Chicago, Miami, Los Angeles, San Francisco, Dallas i Kansas City.
Tylko entuzjazm konstruktorów i widzów tłumaczy, dlaczego do produkcji wszedł samochód tak niecodzienny. Mały, dwuosobowy, z karoserią z plastiku. Odległy od "amerykańskiej normy", jak Hamburg od hamburgera.
W ogólnym zarysie przypominała europejskie roadstery. Miała nawet sześciocylindrowy silnik i światła osłonięte kratką przed kamykami z polnych dróg. Jednak diabeł, jak zawsze, tkwił w szczegółach. Corvette powstała w rekordowo krótkim czasie. Jesienią 1951 szef biura stylistycznego GM Harley Earl wysunął pomysł, w czerwcu 1952 prezes koncernu Harlow Curtise dał mu zielone światło, a niemal dokładnie rok później Corvette czekała u dilerów za "jedyne" 3,5 tys. dolarów Kabriolet najdroższej serii zwykłego Chevroleta, Bel Air kosztował wtedy niespełna 2,2 tys. Pod nowatorskim nadwoziem z włókna szklanego były niemal standardowe zespoły najtańszej marki koncernu. Silnik "Blue Flame Six" wywodził się z rzędowej 3,5-litrowej "szóstki" z 1937 r. rozwierconej w 1941 r. do 3,9 l na użytek ciężarówek. Później zaczęto ją montować również w osobowych Chevroletach. W Corvette zmodyfikowano rozrząd zwiększając skok zaworów i założono poziomy, trzykanałowy, jednoprzelotowy gaźnik Carter YH, dzięki czemu moc wzrosła do 150 KM. Mógłby być z tego pożytek, gdyby nie dwubiegowa skrzynka automatyczna Powerglide, jaką zaproszono do współpracy. Nawet pomimo tego, Corvette rozpędzała się do 60 mil na godzinę (96 km/h) w ciągu 11 sekund i osiągała ponad 170 km/h, co było przyzwoitym wynikiem, jak na tamte czasy. Jednak sztywna oś z tyłu i hamulce bębnowe zniechęcały, aby sięgać do granic możliwości samochodu.
Pierwszy rok Corvette był słaby. Sprzedano tylko 315 sztuk, składanych nieomal ręcznie w starej fabryce we Flint, w Michigan. Potem produkcję przeniesiono do St. Louis w Missouri i w sezonie 1954 do klientów odjechało 3640 aut. W 1955 zadebiutował Ford Thunderbird i na Corvettę znalazło się tylko 674 chętnych. Wszystkie, z wyjątkiem siedmiu, miały wprowadzony tamtego roku, nowiuteńki V8 "small-block" Chevroleta. "Automat" został zastąpiony przez trzybiegowy "manual". To był dobry znak, ale los auta wisiał na włosku.
Druga generacja Corvette, o niezwykle subtelnej linii i wyważonych proporcjach produkowana była w latach 1963-67. Nosiła przydomek Sting Ray. Po raz pierwszy poza roadsterem oferowano coupé, z tyłem w kształcie odwróconej łódki. Kolekcjonerzy cenią szczególnie auta z pierwszego sezonu z dwuczęściowym tylnym oknem. Później montowano jednolitą szybę.
Corvette C2 od razu dostała niezależne zawieszenie obu osi. Z tyłu znalazły się wahacze z poprzecznym resorem piórowym. W 1965 r. dodano do tego hamulce tarczowe z przodu i z tyłu. Wtedy też pojawił się "big-block" o pojemności 6,5 l (396 cid) i mocy 425 KM. Rok później zastąpił go jeszcze większy V8 o pojemności 7 l (427 cid). W czołowej wersji wprowadzonej w 1967 r. osiągał 435 KM. Przez cały czas standardem był V8 "small-block" o pojemności 5,4 l (327 cid) i mocy od 250 do 375 KM. Najbardziej zadziorny z nich, 375-konny miał kosztowny wtrysk Rochester i wprowadzenie silnika "big-block" wyeliminowało go z listy opcji w 1966 r. Poza trzybiegową ręczną, za dopłatą oferowano skrzynkę czterobiegową lub "automat" Powerglide.
Gdy prasa rozpływała się w zachwycie, a pierwsi szczęśliwi posiadacze właśnie parkowali pod domem pachnącą świeżością Corvettę Sting Ray model ‘63, w biurze konstrukcyjnym Chevroleta już o niej zapomniano. Ruszyła praca nad jej następczynią.
Drapieżna
Miała być gotowa jesienią 1966, ale problemy z uruchomieniem produkcji opóźniły jej debiut o rok. Może dobrze się stało, bo dzięki temu pokazany właśnie Camaro, "pony car" konkurujący z Fordem Mustangiem mógł zabłysnąć pełnym blaskiem. Mimo przedłużających się przygotowań, egzemplarze Corvette numer trzy z pierwszego roku produkcji i tak uchodzą za kiepskiej jakości.
Corvette wkroczyła zatem na scenę w 1967 r. jako model ’68 i… wszystkich zamurowało! Jednych z przerażenia, innych z zachwytu. Sceptyczni byli przede wszystkim dziennikarze. Zarzucali Corvette, że jest przeładowana gadżetami i brzydka jak noc. Kierowcy zagłosowali uniesieniem portfela. W pierwszym roku złożyli zamówienia na rekordową liczbę ponad 28,5 tys. samochodów. Rok później popyt wzrósł o kolejne 10 tys. sztuk. Nikomu nie przeszkadzało, że pod spodem Corvette była prawie taka sama, jak poprzednio. Nowa karoseria przyciągała jak magnes.
Powstała pod kierunkiem Billa Mitchella, szefa biura stylistycznego GM, który w grudniu 1958 r. zastąpił Harleya Earla. To on nakreślił Corvettę z 1963 r., a potem miał pieczę nad modelem z 1968 r. Ściśle przy tym współpracował z Larrym Shinodą, który potem przeszedł do Forda i zajął się Mustangiem. Swój udział w projekcie miał również Dave Holls. Ostateczne decyzje należały jednak do Mitchella.
Był zafascynowany światem morskich głębin. Podziwiał rekiny. Prototypy Corvette wprost nawiązywały sylwetką do groźnych drapieżników. Nawet malowaniem naśladowały mieszkańców oceanu. Mako Shark II z 1965 r., który przekształcił się trzy lata później w model seryjny miał ciemną, stalowo- błękitną górę karoserii i jaśniejszy dół, jak brzuch ryby. Corvette emanowała siłą.
Jak było na początku, tak i teraz nadwozie Corvette zrobiono w całości z tworzywa sztucznego. Karoseria wspierała się na ramie, ale błotniki, pokrywa silnika, bagażnika i inne części umocowane były do plastikowych elementów spajających całość. Z tworzywa była zrobiona przegroda czołowa, podłoga czy bagażnik. W większości samochodów z nadwoziem z włókna szklanego podstawę stanowi metalowy szkielet, np. z rurek, do którego mocowane jest poszycie. Corvette, co dość niezwykłe, jest cała z plastiku.
W pierwszym sezonie sportowy Chevrolet nie był w jakikolwiek sposób oznaczony. Lecz już w 1969 powrócono do nazwy Stingray (ang. płaszczka), pisanej teraz jako jedno słowo.
Nowa dekada zaczęła się nie najgorzej. W 1971 r. pod maskę Corvette trafiały cztery silniki: "small-block" o mocy 270 lub 330 KM oraz "big-block" o mocy 365 lub 425 KM. Przystosowano je do zasilania niskooktanowym paliwem, co odrobinę stępiło wigor auta. Był to ostatni rok, gdy producenci amerykańscy podawali moc optymistycznie, nie biorąc pod uwagę strat ponoszonych na napęd osprzętu. W sezonie 1972 liczby w tabelkach obniżyły się do wartości "netto", choć w rzeczywistości osiągi pozostały bez zmian.
W porównaniu z premierowym rocznikiem ‘68 Corvette niewiele się zmieniła. W 1970 "skrzela" na błotnikach zostały zastąpione zwyczajną kratką. Pojawiła się ona również w szczelinach pod przednim zderzakiem. Dyskretne, okrągłe kierunkowskazy były teraz przykryte dużymi, prostokątnymi kloszami. Detale te uładziły nieco pierwotny, bezkompromisowy projekt.
Do wyboru nadal były dwie wersje nadwozia: Coupé i Convertible z chowanym, miękkim dachem. Coupé było nieco droższe, lecz cena wyrównywała się, gdy ktoś zdecydował się dokupić do roadstera sztywny dach (hard-top) za 274 dolary. Z możliwości tej skorzystała ponad 1/3 amatorów jazdy z wiatrem we włosach.
Jeszcze tylko przez rok Corvette miała chromowane zderzaki z przodu i z tyłu. W modelu ’73 plastik pojawił się z przodu, a rok później również na końcu karoserii. Jego zastosowanie było równoznaczne z przystosowaniem samochodu do wymagań federalnych dotyczących bezpieczeństwa. Systematycznie malała moc silnika. Po 1974 zniknął z oferty "big-block", a w 1975 wyprodukowano ostatni "niebezpieczny" roadster Corvette C3. Trzy lata później wąską, pionową niemal, schowaną w słupkach tylną szybę zastąpiła duża, zawinięta na boki szklana tafla, zmieniająca karoserię "notchback" w "fastback". W 1980 r. pojawił się prędkościomierz ze skalą kończącą się na żenujących 85 milach na godzinę (137 km/h). Wymagały tego przepisy federalne. Wówczas też zaczęto wysyłać do Kalifornii samochody z silnikami o obniżonej mocy. Rok później, gdy produkcję Corvette przeniesiono do Bowling Creek w Kentucky, jedynym silnikiem sportowego Chevroleta był "small-block" o mocy zaledwie 190 KM. W 1982, gdy powstał ostatni egzemplarz C3, po raz pierwszy od 1965 r. zastosowano wtrysk paliwa (sterowany elektronicznie), co pozwoliło podnieść moc do 200 KM. Pierwszy raz od 1955 r. nie wyprodukowano ani jednej sztuki z manualną skrzynią. Wszystkie Corvette z ostatniego rocznika miały nowy, czterobiegowy "automat".
Mimo tych smutnych zmian Corvette z każdym rokiem cieszyła się coraz większym powodzeniem. Po przepisowym znokautowaniu "muscle cars" przez agencje federalne, została jednym z niewielu twardych zawodników na ringu. W 1970 gdy roiło się od GTO, Road Runnerów, Mustangów Boss i innych, popyt zmniejszył się, ale później systematycznie rósł. W sezonie ’79 padł rekord niepobity do dziś. Wyprodukowano 53 807 samochodów. Gdy trzecie pokolenie porywczego Chevroleta odeszło w przeszłość, zostawiło po sobie blisko 543 tys. kopii.
Potem był rok przerwy i nowa Corvette, jak na najszybszy wóz Ameryki przystało, znów spóźniona, pojawiła się w sezonie 1983. Następna w 1997, a najnowsza w 2005. Choć "korwetolodzy" często najbardziej cenią model C2 z lat 1963-67, to właśnie "rekin" C3, dzięki swojej popularności i długowieczności został lepiej zapamiętany. Ślady jego napiętej sylwetki można łatwo odnaleźć w kolejnych modelach. Większe muskuły pokazał dopiero Dodge Viper.