Ta oryginalna koncepcja polega na wyeliminowaniu drążków skrętnych, sprężyn, czy resorów, a zamiast nich umieszczeniu przy każdym kole metalowej kuli przedzielonej membraną. W kulistym pojemniku z jednej strony przegrody jest sprężony gaz (azot), a z drugiej dołączono cylinder napełniony olejem. Tłok umieszczony w cylindrze połączono z wahaczem, dzięki czemu pionowe ruchy koła są równoznaczne z ruchem tłoka i sprężaniem-rozprężaniem oleju. Po uruchomieniu silnika, pompa układu hydraulicznego w ciągu kilku sekund zapewnia osiągnięcie ciśnienia w układzie, płyn przepływa przez akumulator ciśnienia i trafia do korektorów prześwitu przedniej i tylnej osi.
Zasada pracy zawieszenia polegała na wzajemnym oddziaływaniu poprzez membranę sprężonego gazu i oleju. Podczas przejazdu przez nierówności i uniesieniu koła (oraz związanego z nim wahacza) tłok spręża dostarczany z instalacji olej. Dzięki elastycznej przeponie oddziałuje on na znajdujący się w górnej części stalowej kuli azot, który oporując zachowuje się jak klasyczne resory. Między dolną częścią kuli, a cylindrem w którym porusza się tłok znajduje się zawór ograniczający przepływ płynu, czyli tłumi drgania jak tradycyjny amortyzator.
Największą ciekawostką jest jednak fakt, że kierowca ma wpływ na wysokość prześwitu. Za pomocą suwakowego, czterostopniowego regulatora można zmieniać wysokość podłogi od nawierzchni. Kierowca wybiera tylko wysokość, a pompa hydrauliczna "dopompowuje" lub redukuje ciśnienie i pojazd pozostaje na wybranej wysokości.
Dodatkowo jeżeli kierujący wybierze wysokość nadwozia, to jest ona utrzymywana bez względu na obciążenie. Gdy do samochodu wsiądą dodatkowe osoby i nadwozie obniży się, następuje przesunięcie tłoczka regulacji. Dzięki temu odsłonięty jest kanał dolotowy, olej jest wpompowany do cylindra, zwiększa się przestrzeń nad tłokiem i uniesione zostaje nadwozie samochodu (schemat A, kolor czerwony to pompowany olej).
Podobnie w przypadku zmniejszenia ciężaru. Nadwozie uniesione wskutek odciążenia, przesuwa tłoczek regulacji tak iż odsłonięty jest kanał wylotowy. Po zmniejszeniu ilości oleju w cylindrze samochód obniży się, by prześwit miał wartość wybraną przez kierującego (schemat B, kolor niebieski to redukowana ilość oleju wskutek odsłonięcia przez tłoczek kanału wylotowego)
Tak działający najprostszy układ hydropneumatyczny z pewnymi modyfikacjami stosowano w samochodach DS., CX, czy GS i BX od prezentacji układu w 1955 aż do roku 1989. Przez trzydzieści lat stosowania "zawieszenia rodem z Citroenów", układ doceniono dzięki dużemu komfortowi jazdy i zachowaniu stałego prześwitu niezależnie od obciążenia. Ponadto badania wykazały, że konstrukcja zawieszenia ogranicza drgania 5-15 Hz, będące przyczyną znużenia w podróży. W efekcie pasażerowie Citroenów z zawieszeniem hydropneumatycznym, nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów nie odczuwali nadmiernego zmęczenia.
Rok 1989 był przełomowy, gdyż oprócz prezentacji samochodu Citroen XM, w niektórych wersjach premierowego modelu, zaoferowano nowy układ hydropneumatyczny - hydroactiv. Zastosowano w im elektronikę i komputer sterujący zawieszeniem otrzymywał sygnały od czujników rejestrujących amplitudę przemieszczeń drążka stabilizatora, odbierał sygnały prędkości kół, wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym, nacisku na pedał przyspieszenia, oraz szybkość skrętu kołem kierownicy i wielkość kąta skrętu kierownicy. Dzięki temu gdy pojazd wjechał na przeszkodę i zmieniła się odległość drążka stabilizatora od nawierzchni, gdy auto szybko ruszyło, gwałtownie zahamowało (nurkowanie), czy też wykonano gwałtowne ruchy kierownicą następowało usztywnienie, zwiększające reakcję kierującego Jeżeli wymagało tego bezpieczeństwo jazdy, komputer korzystając z informacji rejestrowanych przez czujniki, w czasie kilku setnych sekundy włączał do układu dodatkowe elementy hydropneumatyczne. Ta aktywna rejestracja zmian parametrów jazdy (stąd nazwa układu) pozwoliła na zwiększenie komfortu podróży oraz stateczności ruchu podczas jazdy sportowej.
Stały rozwój technik komputerowych i budowa coraz mniejszych i szybszych mikroprocesorów spowodowały, że czterdzieści pięć lat po premierze zawieszeń hydropneumatycznych, podczas Salonu Samochodowego w Paryżu 2000, w samochodzie seryjnym zaoferowano układ Hydroactiv III generacji. Tak jak w prezentowanym jedenaście lat wcześniej systemie hydroactiv, oferuje on kierowcy dwie opcje: jazdę komfortową lub sportową. Każda z wybranych opcji podlega niezależnej kontroli, polegającej na automatycznym i jednoczesnym zmienianiu elastyczności i amortyzacji. Różnica do wersji z XM’a polega jednak na szybkości przesyłu poszczególnych informacji o stanie drogi i reakcji samochodu. Największą innowacją układu jest jednak automatyczna zmiana wielkości prześwitu samochodu w zależności od prędkości jazdy. Gdy jedziemy szybko (np jazda po drodze ekspresowej lub autostradzie) pojazd samoistnie obniża się o 15 mm, co umożliwia osiągnięcie jeszcze większej stabilności dzięki obniżeniu środka ciężkości. Dodatkowo dzięki lepszej wartości Cx następuje zmniejszenie zużycia paliwa. Gdy jakość drogi jest gorsza i zmusza nas to do jazdy powoli, zawieszenie hydroaktywne 3 generacji podnosi samochód o 20 mm. Kierowca może również sam decydować o zmianie prześwitu, korzystając ze sterowania elektronicznego. Jak zapewniają inżynierowie Citroena zawieszenie hydroactiv 3 generacji, choć naszpikowane elektroniką nie wymaga żadnej obsługi technicznej przed upływem 5 lat lub do przebiegu 200 000 km. I pomyśleć, że wszystko rozpoczęło się pół wieku temu awangardowym modelem DS ....