Co można zrobić, by ograniczyć lub wręcz wyeliminować ryzyko utraty panowania nad autem? Pierwszą rewolucją był system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), który pojawił się w samochodach już pod koniec lat 70. Nieco później zaprezentowano nowy elektroniczny system, którego zadaniem było zapobieganie poślizgowi kół napędowych - ASR. Początkowo stosowane tylko w luksusowych modelach, dziś układy te stały się niemal standardem.W latach 90. połączono funkcję obydwu systemów i powstało urządzenie, które pozwala nie tylko zapobiegać powstawaniu poślizgu, ale i kontrolować jego przebieg. To ESP - Elektronisches Stabilitats-Programm (niem.) lub Electronic Stability Program (ang.) - układ stabilizacji toru jazdy. Przez różnych producentów nazywany jest też inaczej: VSC, DSTC itp., ale zasada działania pozostaje zawsze taka sama.
Układ ESP, opierając się na urządzeniach ABS-u, w sposób ciągły analizuje tor ruchu pojazdu i w momencie, gdy auto zbacza z niego, przyhamowuje odpowiednie koła tak, by pojazd odzyskał właściwy kierunek ruchu. Jeżeli np. na zakręcie w lewo auto zaczyna być podsterowne (tzn. przednie koła mają tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz łuku), wówczas ESP przyhamowuje lewe tylne koło, zaś przy wystąpieniu zjawiska nadsterowności (tylne koła wyjeżdżają na zewnątrz zakrętu) - prawe przednie. W zależności od potrzeby układ ESP spowoduje zmianę momentu obrotowego przekazywanego przez silnik.Skąd on to wie? Gdy auto zaczyna wpadać w poślizg, np. na zakręcie, ESP wie o tym wcześniej: o poślizgu informują go czujniki ABS-u kontrolujące różnice prędkości pomiędzy poszczególnymi kołami. O zamiarach kierowcy informuje czujnik położenia koła kierownicy, a rzeczywisty ruch auta mierzą detektory przyspieszenia bocznego i prędkości kątowej. Dodatkowe informacje napływające do sterownika ESP to położenie pedału gazu, prędkość obrotowa silnika, siła nacisku na pedał hamulca. Dzięki temu w razie potrzeby może nastąpić przyhamowanie jednego lub wszystkich kół, zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu, dawki wtryskiwanego paliwa itp. System ESP reaguje bez udziału kierowcy, uwzględnia jednak jego działania i zamiary.
We współczesnych układach ESP nie ingeruje jednak w układ kierowniczy, nie skręci za nas kierownicą ani kołami. Nad tym konstruktorzy pracują i - jak twierdzą firmy zajmujące się elektroniką samochodową (np. Bosch) - są już blisko seryjnej produkcji.Kiedy się uaktywnia? ESP zadziała wszędzie tam, gdzie występuje zjawisko nad- lub podsterowności pojazdu. Typowy przypadek to np. wypadnięcie auta na zewnątrz łuku. Jeśli zakręt pokonywany jest szybko, na granicy przyczepności (auto przednionapędowe), najgorsze, co możemy zrobić podczas pokonywania łuku, to zahamować lub gwałtownie odjąć gaz. Mimo wszystko zdarza się, że jednak zwalniamy za późno (czyli już na łuku), aby nie uderzyć w samochód jadący przed nami. Wówczas następuje odciążenie kół osi tylnej z jednoczesnym dociążeniem osi przedniej. Na nadwozie zaczyna działać olbrzymia siła odśrodkowa, następuje wyrzucenie tylnych kół na zewnątrz zakrętu, w końcu przednie koła też tracą przyczepność i auto zaczyna obracać się. Także w autach tylnonapę-dowych istnieje możliwość wystąpienia zjawiska nasterowności, a przyczyną jest najczęściej zerwanie przyczepności kół tylnych wskutek nadmiernego dodania gazu. W takiej sytuacji interweniuje elektronika.
Po pierwsze, gdy jesteśmy już na zakręcie, nie pozwala na osiągnięcie niebezpiecznej prędkości, redukując moment obrotowy silnika. Po drugie, jeśli tył zaczyna "uciekać" na zewnątrz, przyhamowuje jedno przednie koło (np. lewe podczas skrętu w prawo), a podczas wychodzenia z zakrętu, aby zapobiec kolejnemu poślizgowi w drugą stronę, przyhamowuje prawe przednie koło, "luzując" hamowane przed chwilą lewe koło. Na bardzo śliskiej nawierzchni, gdy uślizg kół nie ustaje, jednocześnie następuje możliwie szybka redukcja momentu obrotowego silnika, aż do zatrzymania auta- nawet, jeśli gaz wciśnięty jest do oporu.Zjawisko podsterowności występuje wówczas, gdy koła osi przedniej wpadają w poślizg na zakręcie i pojazd chce wyjechać na zewnątrz łuku. Z takimi reakcjami pojazdu spotkamy się na skutek gwałtownego przyspieszania zakończonego poślizgiem kół (auta przednionapędowe). Także przy gwałtownej zmianie obciążenia wywołanej partią następujących po sobie ciasnych zakrętów, gdy powstają siły niekorzystnie wpływające na stabilność nadwozia - wszędzie tam ESP może przyjść z pomocą.Wyraźna różnica Jak to się odczuwa? W autach przednionapędowych, które dla większości kierowców są łatwiejsze w prowadzeniu, ESP na co dzień zachowuje się dyskretnie, bo ma niewiele do roboty. Dopiero gdy zrobi się naprawdę ślisko, układ ten z szybkiego auta potrafi uczynić prawdziwego "baranka". Kontrola trakcji uniemożliwia ruszenie z poślizgiem kół, a np. na śniegu "nadpobudliwa" elektronika reagująca nerwowo na uślizgi kół ciągle je przyhamowuje i sprawia, że jazda jest bezpieczna, ale powolna, choćby kierowca przez cały czas wciskał gaz do oporu; auto bez ESP prowadzone przez doświadczonego kierowcę pojedzie dużo szybciej. Z drugiej strony przeciętny kierowca, prowadząc auto z ESP, radzi sobie łatwo tam, gdzie bez udziału elektroniki miałby problem.
ESP staje się naprawdę niezbędne w autach tylnonapędowych, o niewielkiej masie i dużej mocy: męczący, wręcz niebezpieczny samochód z tendencją do nadsterowności zaczyna zachowywać się bardziej przewidywalnie. Jeśli jednak przekroczymy barierę przyczepności, ESP nie pomoże, najwyżej odejmie za nas gaz i staniemy w poprzek drogi.Wciąż trzeba myśleć"Elektroniczny pomocnik" daje duże poczucie komfortu i bezpieczeństwa, jednak nie zwalania kierowcy z racjonalnego myślenia. Jeśli prędkość wejścia w zakręt była zbyt duża i auto zaczyna obracać się wokół własnej osi albo siłą bezwładu jedzie prosto, nie ma co liczyć na skuteczną interwencję ESP. Układ zadziała, ale nie powstrzyma praw fizyki. Co więcej, mając ESP, trzeba zmienić przyzwyczajenia: sprawnie założona "kontra" ratująca nas w aucie bez elektroniki może ogłupić elektroniczny mózg, wydając mu sprzeczne polecenia.Ważne: by ESP zadziałało prawidłowo, auto musi znajdować się w nienagannym stanie technicznym. Zużyte opony, nierówne ciśnienie w ogumieniu, zużyte amortyzatory i hamulce mają wpływ na pracę elektroniki. Także na dziurawych drogach system może mieć problemy z prawidłowym odczytem danych o faktycznej trakcji pojazdu. W tej kwestii konstruktorzy robią jednak duże postępy: o ile pierwsze układy ESP włączały się zbyt często, irytując kierowcę, to najnowsze zachowują się dyskretnie, prawie niezauważalnie.Układ stabilizacji toru jazdy można kupić tylko wraz z nowym autem. Nie montuje się ESP do używanego samochodu - ze względu na koszt, jak i bezpieczeństwo.Dziękujemy firmie Grzebieluch AS za pomoc w realizacji artykułu.
