- Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 4WD to hybrydowy SUV, który ma duszę rodzinnego minivana. W kabinie można się nawet zgubić!
- Projektanci zadbali o wyróżnik — kanciaste nadwozie inspirowane latami 80. albo Minecraftem obraca głowy przechodniów na ulicach
- Inżynierowie zapewnili Hyundaiowi Santa Fe napęd hybrydowy, który pracuje ciszej niż układ Toyoty, ale nie dorównuje mu oszczędnością
- Cena 7-miejscowej wersji jest o blisko 70000 zł (sic!) wyższe niż podstawowej odmiany. Powód? Trzeci rząd siedzeń jest tylko w bogatszych wersjach z napędem 4x4
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nowy Hyundai Santa Fe wygląda, jakby przybył do nas z uniwersum Minecrafta — pudełkowate nadwozie SUV-a nawiązujące do stylu terenówek z lat 80. to zwrot o 180 st. w stosunku do poprzedniej, nieco bizantyjskiej odsłony. Koreańczycy lubią eksperymentować z designem i chwała im za to, bo za tym autem naprawdę trudno nie obejrzeć się na ulicy. A przecież nie mówimy o Lamborghini, lecz rodzinnym autobusie! Wygląd to tylko jeden z asów w rękawie Santa Fe. Ideał? Niestety, "koreańczyk" ma też w talii kilka "dwójek". Czy na tyle dużo, żeby przekreśliły szansę na wygraną?
Poznaj kontekst z AI
Hyundai Santa Fe Hybrid — największą zaletę odkryjesz od razu
Kanciaste, pudełkowate nadwozie tego SUV-a to ukłon w stronę... odrzuconych minivanów. Pod surową karoserią skrywa się niezwykle funkcjonalny, rodzinny samochód. Już poprzednia generacja Hyundaia Santa Fe imponowała rozmiarem, a obecna jest od niej jeszcze większa — flagowy w Europie spalinowy SUV Hyundaia ma 4,83 m długości (+4,5 cm), 1,9 m szerokości (bez zmian) i aż 1,78 m wysokości (+7 cm). Do tego rozstaw osi przekraczający 2,8 m. To i tak "maleństwo" przy stworzonym na potrzeby Amerykanów luksusowym modelu Palisade...
Dla Europejczyków to jednak gigant. Wysoko poprowadzona i ostro zakończona linia dachu pozwoliły na wygospodarowanie we wnętrzu praktycznie tyle miejsca, ile w minivanie (w drugim rzędzie siedzeń można założyć nogę na nogę). Oczywiście, gdyby Hyundai Santa Fe nim był, miałby też wygodne w korzystaniu przesuwne drzwi. Nie miałby za to szans na rynkowy sukces — rachunek jest prosty. Kabina koreańskiego "autobusu" jest tak długa, że na pokładzie znalazł się nawet interkom ułatwiający kierowcy komunikację z pasażerami trzeciego rzędu.
Raczej dziećmi, bo jednego Koreańczykom nie udało się obejść — trzymania brody w kolanach przez wysoką podłogę bagażnika. Dorosłych można tam przewieźć awaryjnie, ale zawsze miło mieć taką możliwość. Ja z niej skorzystałem — spontanicznie rozwiozłem do domów rodzinę po koncercie, na który wybraliśmy się w sześć osób. Krótka podróż przez miasto przebiegła komfortowo, ale słyszałem trochę stękania przy zajmowaniu miejsc w ostatnim rzędzie.
Kanapa w drugim rzędzie przesuwa się elektrycznie, tworzy jednak dość ciasne przejście do "bagażnika" (jest lepiej niż w Volvo XC90, ale gorzej niż w Peugeocie 5008). Na pochwałę zasługują miejsca na kubki, porty USB-C i kratki wentylacyjne w każdym z trzech rzędów — rzadko kiedy producenci traktują wszystkich podróżnych aż tak sprawiedliwie. No i nawet w 7-osobowej konfiguracji da się jeszcze coś przewieźć w bagażniku. Kiedy ostatnie dwa siedzenia są schowane, możemy transportować małe AGD — bagażnik ma 628 l (w wersji bez rozkładanego trzeciego rzędu aż 711 l!). Jeśli zostawimy tylko przednie fotele, zamienimy Santa Fe niemal w bagażówkę (1949 l).
Hyundai Santa Fe ma w sobie coś z Volkswagenów, ale...
Ogrom przestrzeni to niejedyna rzecz, która spodoba się kierowcy. Drugą jest coś, z czego jeszcze do niedawna słynęły samochody Grupy Volkswagena — wzorowa ergonomia. Niemieckie, czeskie i hiszpańskie auta wciąż są dość łatwe w obsłudze, ale w ostatnich latach to Hyundai i Kia wysunęły się na prowadzenie tej dyscyplinie. W Hyundaiu Santa Fe nie trzeba niczego szukać — wszystko jest tam, gdzie spodziewa się przeciętny europejski kierowca. Ba, jest nawet cały panel przełączników, pokręteł i przycisków (niektóre są dotykowe, ale to nie denerwuje), a w testowanej wersji dodatkowo był jeszcze czytelny wyświetlacz przezierny (HUD). Hyundai pokazuje, że da się stworzyć nowoczesne auto, które nie będzie miało wszystkiego zaklętego w jednym ekranie i przyciskach na kierownicy. Brawo!
Projektanci odpowiedzialni za wygląd wnętrza ściśle współpracowali z zespołem odpowiedzialnym za stylistykę zewnętrzną. Masywna, prosta w formie deska rozdzielcza wyraźnie nawiązuje do kanciastej karoserii — nie ma mowy o żadnej niekonsekwencji. Zastosowane w kabinie materiały (ekoskóra, pseudodrewno i aluminium) tworzą aurę samochodu z wyższej klasy, ale z tym obrazem nie licują — niestety — wirtualne wskaźniki. Cyfrowy kokpit składający się z dwóch 12,3-calowych ekranów na pierwszy rzut oka wygląda nieźle. Szkoda, że kierowca nie ma zbyt dużo opcji konfiguracji widoku cyfrowych zegarów (ich grafika trochę już trąci myszką, a wyświetlane ograniczenie prędkości napisano chyba Comic Sansem... to żart?).
Na plus funkcjonalność — nieco zbyt surowy interfejs broni się łatwością obsługi. Może nie jest za ciekawie, ale za to da się szybko i łatwo dostać do szukanych ustawień czy funkcji. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby Hyundai zainspirował się rozwiązaniem z samochodów Grupy Renault i przeznaczył jeden przycisk na wyłączenie wszystkich nielubianych przez kierowcę systemów wsparcia.
Trudno je polubić, bo nawet na moment nie spuszczają z kierowcy oka i atakują go powiadomieniami dźwiękowymi i wizualnymi (zwłaszcza układ monitorowania uwagi kierowcy) — w teorii działają tak, jak nakazują europejskie przepisy, w praktyce można oszaleć, jeśli nie uciszy się ich przed jazdą. Aby zrobić to nieco szybciej, warto przypisać sobie menu z systemami do konfigurowalnego przycisku na kierownicy (to ten z gwiazdką). Nawet wtedy trzeba jednak "przeklikać" się przez każdy system osobno. To chyba największy minus tego auta — po kilku dniach miałem już wyrobioną pamięć mięśniową i tylko to ocaliło moją psychikę.
A co Hyundai Santa Fe podpatrzył u Toyoty?
W porównaniu z poprzednikiem nie do poznania zmieniło się jeszcze jedno — paleta jednostek napędowych. W przeciwieństwie do koncernowej siostry, czyli Kii Sorento, Hyundai Santa Fe nie może już mieć pod maską "klekota". Diesel ustąpił miejsca dwóm odmianom hybrydowym — klasycznej (HEV) i wersji z wtyczką (PHEV), a to rodzaj napędu, który nierozerwalnie kojarzy się z Toyotą. Czy Japonia dała się wyprzedzić Korei w tej dyscyplinie? Na przykładzie testowanego egzemplarza z klasyczną pełną hybrydą i napędem 4x4 widać, że Hyundai podszedł do tematu nieco inaczej niż Toyota.
Pierwsza różnica? Silnik spalinowy — tutaj też jest 4-cylindrowy, ale o mniejszej pojemności i nie wolnossący, lecz turbodoładowany. Sama jednostka 1.6 T-GDI generuje 160 KM, a wspierający ją motor elektryczny produkuje jeszcze dodatkowe 65 KM. Łączna moc systemowa jest nieco niższa niż suma tych wartości — to 215 KM. W wielkim, ważącym 1965 kg SUV-ie taka informacja nie rzuca na kolana, ale - o ile nie spodziewacie się cudów - na co dzień tyle naprawdę wystarcza.
Taki "Koreańczyk" radzi sobie całkiem nieźle nawet z włączaniem się do ruchu na autostradzie. Z dwoma osobami na pokładzie pierwszą setkę osiąga po 9,8 s, a wskazówka na cyfrowym prędkościomierzu wskaże maksymalnie 180 km na godz. Hybrydowym Hyundaiem Santa Fe jeździ się inaczej niż hybrydowymi SUV-ami Toyoty głównie przez zastosowaną przekładnię. Hyundai postawił na 6-biegową, hydrokinetyczną skrzynię automatyczną, co ma dwojakie skutki — pozytywne (cichsza praca, brak wycia przy przyspieszaniu i bardziej naturalne wrażenia z jazdy) oraz negatywne (gorsza wydajność układu i wyższe spalanie).
Jak to jeździ? Po amerykańsku. Nawet 20-calowe alufelgi z oponami o profilu 45 nie mącą komfortu zapewnianego przez miękkie zawieszenie (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu układ wielowahaczowy). Z amerykańskimi samochodami kojarzy się też leniwy układ kierowniczy, który zyskuje na precyzji dopiero po przełączeniu w tryb sportowy. Amerykańska jest także średnica zawracania (aż 12 m!), co przeszkadza w manewrowaniu w mieście. Ogólnie Hyundai Santa Fe jeździ tak, jak na rodzinne auto przystało (stawia na wygodę), ale jednocześnie nie podpiera się na zakrętach lusterkami bocznymi. Jeśli wolisz nieco twardsze nastawy, a nie chcesz poświęcać przestronności, lepszym wyborem będzie wspomniana już Kia Sorento. Niezadowoleni mogą być też fani holowania przyczep — nawet z napędem 4x4 Santa Fe Hybrid ma uciąg maksymalnie 1100 kg (przyczepa z hamulcem).
Czy koreańska hybryda jest lepsza od konstrukcji Toyoty? Na pewno cichsza (także pod względem wyciszenia kabiny), ale wykręcane przez Santa Fe w zimie wyniki zużycia paliwa — 9-10 l/100 km w mieście i 11-12 l/100 km na autostradzie — pokazują, że Toyota zna się lepiej na tej robocie. Hyundai zdecydowanie rzadziej korzysta z trybu elektrycznego i pokonuje mniejszy dystans na prądzie. Czy to problem? Koreańczycy przezornie wyposażyli Santa Fe w 67-litrowy zbiornik paliwa, więc nie trzeba często stawać na tankowanie (to wada wersji PHEV z dużo mniejszym bakiem). A poza tym wielkiego Highlandera już nie ma w ofercie, więc Toyota nie ma czym walczyć z Santa Fe.
Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Hybrid 4WD — dane techniczne
| Silniki | t.benz. 1598 cm3 R4 + el. |
| Moc systemowa | 215 KM |
| Maks. moment obrotowy | 367 Nm |
| Skrzynia biegów | Automatyczna, 6-biegowa |
| Napęd | 4x4 |
| Pojemność baku | 67 l |
| Pojemność akumulatora | 1,49 kWh |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie (0-100 km/h) | 9,8 s |
| Śr. zużycie benzyny (WLTP) | 6,9-7,3 l/100 km |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4830/1900/1780 |
| Rozstaw osi (mm) | 2815 |
| Liczba drzwi/miejsc | 5/7 |
| Pojemność bagażnika (l) | 628/1949 |
| Masa własna pojazdu (kg) | 1965 |
| Ładowność (kg) | 710 |
| Cena | od 209,9 tys. zł (wersja 7-miejscowa: od 277,9 tys. zł) |
Czy warto kupić Hyundaia Santa Fe?
Mimo że vany wyszły z mody wiele lat temu, wciąż ciężko znaleźć na rynku SUV-a, który dorównałby im praktycznością. Passę niepowodzeń przełamuje Hyundai Santa Fe, który wreszcie udowadnia, że da się zaprojektować funkcjonalnego SUV-a. Rodziny będą zachwycone, bo auto punktuje nie tylko niesztampowym projektem nadwozia, ale też bogatym wyposażeniem, wysokim komfortem jazdy i rozsądnym — jak na swoje gabaryty — zużyciem paliwa. Dynamika jest przyzwoita, ale niektórzy mogą czuć niedosyt.
Nie dajcie się zwieść terenowemu wyglądowi — to nie jest rasowe auto dla poszukiwaczy przygód (prześwit to tylko 17,7 cm), lecz typowy transportowiec dla dużych rodzin. Nietani, bo ceny wersji 7-miejscowej zaczynają się od 277,9 tys. zł (trzeci rząd siedzeń wymaga wyboru wersji Platinum z napędem 4x4), a to już niemal rewiry lepiej prowadzącej się Mazdy CX-80 z oszczędnym i szybkim dieslem...
Galeria zdjęć
1/37 
2/37 
3/37 
4/37 
5/37 
6/37 
7/37 
8/37 
9/37 
10/37 
11/37 
12/37 
13/37 
14/37 
15/37 
16/37 
17/37 
18/37 
19/37 
20/37 
21/37 
22/37 
23/37 
24/37 
25/37 
26/37 
27/37 
28/37 
29/37 
30/37 
31/37 
32/37 
33/37 
34/37 
35/37 
36/37 
37/37 
