- Toyotę Highlander napędzają aż trzy silniki - jeden benzynowy i dwa elektryczne
- Waży ponad 2,1 tony, ma napęd na obie osi oraz potrafi holować dwutonową przyczepę
- W luksusowo wykończonym wnętrzu zmieści się siedem osób (trzeci rząd jest raczej dla dzieci)
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Amerykanie, Kanadyjczycy i Australijczycy jeżdżą nim od przeszło 10 lat. W 2021 r. po raz pierwszy kupić go mogą także Europejczycy. Mowa oczywiście o Highlanderze – niemal pięciometrowym SUV-ie 4x4 Toyoty, który potrafi zabrać na pokład siedem osób i – mimo hybrydowego napędu – holować przyczepę o masie dwóch ton.
Zaraz, ale przecież Toyota na europejskim rynku ma już dużego, siedmioosobowego SUV-a z napędem na obie osie. Po co więc obok kolejny model? Spieszymy wyjaśnić: Land Cruiser to nie SUV, lecz legendarna terenówka z ramową konstrukcją i napędem spalinowym (diesel 2.8/204 KM), który na bezdrożach nie daje szans żadnemu SUV-owi. Highlander to typowy SUV zbudowany na nadwoziu samonośnym, który ma co prawda prześwit ponad 20 cm i napęd 4x4 (AWD-i) oraz funkcję Trail do jazdy poza asfaltem, ale to zdecydowanie nie jest auto terenowe. Oba samochody mają więc inne przeznaczenie.
Highlander niezależnie od wersji wyposażeniowej ma w standardzie trzy rzędy foteli. Osoby siedzące w pierwszym dosłownie pławią się w luksusie. Nie dość, że czują pełną swobodę ruchów, to na dodatek siedzą na obszernych skórzanych fotelach, które są nie tylko podgrzewane, lecz także wentylowane. Pasażerowie w drugim rzędzie też nie powinni narzekać. Trzymiejscowa kanapa (dzielona 60:40) z regulacją kąta oparcia jest obszerna, zewnętrzni pasażerowie na niej także mają podgrzewane siedziska, a wszyscy latem cieszyć się będą z trzeciej strefy klimatyzacji. Za ich plecami w podłodze znajdują się dwa łatwo rozkładane fotele. Nie są wcale małe, ale podróżowanie na nich nie będzie dla dorosłych przyjemnością. Głównie ze względu na nisko osadzone siedzisko, ale i z powodu niewygody wsiadania i wysiadania.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNowa Toyota Highlander – luksusowo i przestronnie
Gdy podróżujemy w komplecie, mamy do dyspozycji niespełna 270-litrowy kufer. Ale uwaga, w tę pojemność wliczony jest schowek podpodłogowy 27 l, w którym przewidziano m.in. miejsce na roletę. Raczej o wakacyjnej podróży do Chorwacji w 7 osób zapomnijcie, chyba że wykorzystacie relingi i zamontujecie dachowy boks lub bagaże przerzucicie do przyczepy kempingowej. Fajnie, że mimo napędu hybrydowego Highlander może holować nawet dwutonowe przyczepy z hamulcem.
Podróż w piątkę oznacza bezproblemowy transport bagaży (658 l). Gdy chcemy wykorzystać Highlandera do przewozu długich przedmiotów, to z dwoma osobami na pokładzie mamy równą podłogę o długości 1,8 m i kubaturę bagażnika wynoszącą 1909 l. Z ciężarem bagażu raczej ostrożnie, bo ładowność wynosi tylko 592 kg.
Przeczytaj też:
Prawie pięciometrowy SUV waży ponad 2,1 tony. Z taką masą doskonale radzi sobie jego 248-konny hybrydowy napęd (0-100 km/h w 8,4 s), na który składają się aż trzy silniki. Benzyniak i mocniejszy elektryk kierują moment obrotowy na przednie koła, słabsza jednostka elektryczna z kolei przekazuje go na tylne. Gdy obie osie nie są spięte wałem napędowym, w czasie spokojnej jazdy i w dobrych warunkach drogowych nie mamy zbędnych oporów i benzyniak oszczędnie zużywa paliwo. Kiedy przednie koła przy starcie na śliskim mają kłopoty z przyczepnością, tylny elektryk czeka w gotowości, by pomóc. Takie rozwiązanie napędu 4x4 (AWD-i) sprawdza się na asfalcie i podczas spokojnej jazdy. W sportowej – niekoniecznie (tylny elektryk ma za mało mocy), ale Toyota nie po to zbudowała siedmioosobowego SUV-a, by ścigać się nim na torze lub przeprawiać się przez bezdroża. Do tych celów ma inne modele. Ten ma dobrą dynamikę, jest bardzo cichy (na napędzie elektrycznym można jechać przez kilka kilometrów nawet 125 km/h) i co ważne, megaoszczędny – średnio zużył zaledwie 6,6 l/100 km (w mieście nawet poniżej 6 l/100 km).
Jakieś wady napędu? Tradycyjnie już w przypadku hybryd Toyoty nie każdemu przypadnie do gustu praca bezstopniowej przekładni planetarnej, która przy próbach dynamicznej jazdy utrzymuje silnik na stałych wysokich obrotach, drażniących ucho. Dźwięk ten jednak jest chwilowy, przy prędkościach autostradowych delektujemy się we wnętrzu Highlandera ciszą, ewentualnie wysokiej jakości dźwiękiem płynącym ze standardowego w Executive nagłośnienia firmy JBL.
Nadwozie: dla pięciu osób będzie megawygodne, wówczas nie ma też problemu z bagażem. Trzeci rząd siedzeń traktuj awaryjnie. Wysoka jakość. Ocena: 5,5
Napęd: jeśli lubisz ostrzej przycisnąć, to zapytasz: gdzie są te 248 KM? Trzy silniki świetnie współpracują, ale hybrydowy napęd woli zdecydowanie spokojną jazdę. Ocena: 5
Prowadzenie: podczas dynamicznej jazdy będziesz narzekać na precyzję kierowania i wychyły nadwozia, w długiej trasie – pełen relaks. Ocena: 5,5
Multimedia: świetne nagłośnienie, dobra łączność ze smartfonem i internetem, ale obsługa komputera pokładowego nieco zagmatwana. Ocena: 5,5
Spalanie: rewelacja – mimo wagi 2,1 t spalanie 6,6 l/100 km! Ocena: 6
Komfort: chwilowa cicha jazda na prądzie, rewelacyjna amortyzacja, świetne wygłuszenie kabiny. Ocena: 6
Koszty: rozsądnie skalkulowana cena. Ocena: 5
Nowa Toyota Highlander – podsumowanie
Highlander pod względem gabarytów i funkcjonalności mógłby konkurować z Audi Q7, Mercedesem GLS-em i BMW X7. Nie jest jednak modelem premium, kosztuje więc mniej, cechuje się też mniej sportowym, bardziej spokojnym, rodzinnym charakterem. Nie jeździ tak zwinnie, jak rywale, ale pod względem spalania jest niedościgniony.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 8,4 s |
| 0-130/0-160 km/h | 13,3/21,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2128/592 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 53/47 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,0/12,0 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 43,0 m (opony zimowe) |
| gorące | 44,6 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Zużycie testowe benz. (95 okt.) | 6,6 l/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 980 km |
Dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + 2 elektryczne |
| Pojemność skokowa | 2487 cm3 |
| Zasilanie | wtrysk pośr. i bezpośredni |
| Moc maksymalna | 190/6000 obr./min + 182/54 KM |
| Maks. moment obrotowy | 239 Nm/4300 obr./min + 270/121 Nm |
| Całk. moc/mom. sys. hybryd. | 248 KM/bd. |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstop. e-CVT/4x4 (AWD-i) |
| 0-100 km/h/prędkość maks. | 8,3 s/180 (EV: 125) km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 6,6-7,2 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 149-163 g/km |
| Prześwit/masa przyczepy z ham. | 202 mm/2000 kg |
| Pojemność akumulatora trakcyj. | 6,5 Ah (niklowo-wodorkowy) |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 268-658-1909/65 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli Scorpion Winter |
| Rozmiar opon | 235/55 R 20 |
Wyposażenie
| Wersja | 2.5 Hybrid DF Executive |
| 6 airbagów/airbag kolan. kierow. | S/S |
| Klima 3-stref./fotele skórzane | S/S |
| Podgrzew. fotele/kanapa/kierownica | S/S/S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Czuj. martwego pola/temp. adaptacyjny | S/S |
| Lakier perłowy/alufelgi 20 cali | 1500 zł/S |
Ceny/gwarancje
| Cena podst. wersji silnikowej | 248 400 zł |
| Gwarancja mech./perfor./akum. | 3 l. lub 100 tys. km/12/do 10. l |
| Przeglądy | co 15 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 269 400 zł |
Galeria zdjęć
1/22 Nie ma na rynku drugiego tak dużego, 7-osobowego SUV-a, który zużywałby średnio zaledwie 6,6 l/100 km.
2/22 Zabierzecie na pokład 7 osób. Trzeci rząd raczej przeznaczony jest do wożenie dzieci.
3/22 Pod maską napęd hybrydowy 4. generacji z mocnym, 190-konnym benzyniakiem.
4/22 Trzy tryby jazdy na asfalcie. Dla lubiących oszczędzać – tryb Eco (ograniczone osiągi). Sport gwarantuje lepsze reakcje na gaz.
5/22 Świetnej jakości materiały, nowoczesne multimedia, dobre nagłośnienie świadczą o luksusowym charakterze auta.
6/22 Dane o spalaniu kasujemy z kierownicy, ale licznikami dziennymi sterujemy przyciskiem z deski.
7/22 Imponujący zestaw asystentów. W standardzie m.in. adaptacyjny tempomat i ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu.
8/22 Szkoda, że nie ma możliwości, by jeden ekran pokazywał średnie prędkość i spalanie.
9/22 Fotele są wygodne i zapewniają dobre trzymanie boczne. W wersji Executive seryjnie skórzane z elektrycznym sterowaniem.
10/22 W wersji Executive przednie fotele mają funkcję nie tylko podgrzewania, lecz także wentylacji.
11/22 W drugim rzędzie dużo przestrzeni. Podgrzewane miejsca zewnętrzne.
12/22 Seryjnie 3-strefowa klimatyzacja z czujnikiem obecności osób.
13/22 Fotele są przesuwane niezależnie (60:40) wzdłuż i mają regulowany kąt oparcia.
14/22 W trzecim rzędzie obszerne fotele, ale ciasno – do dorosłych tylko na krótkie dystanse.
15/22 W testowym Highlanderze znajdowało się aż 5 gniazd USB.
16/22 Osłonięty próg to gwarancja czystych ubrań podczas jazdy autem, gdy mamy niekorzystne warunki pogodowe.
17/22 W trybie elektrycznym możemy jechać nawet 125 km/h i korzystać z napędu 4x4. Prądu starczy tylko na kilka kilometrów.
18/22 Znane z RAV4 rozwiązanie centralnego lusterka wstecznego z projekcją widoku za pośrednictwem kamery. Przydatne tylko przy transporcie przedmiotów o dużych gabarytach.
19/22 Podczas manewrów kierowcę wspomagają czujniki z przodu i z tyłu oraz kamery 360 stopni. Dzięki spryskiwaczowi tylna kamera zawsze jest czysta.
20/22 Przy 5 osobach kufer mieści 658 l. Pod podłogą schowek 27 l z miejscem na roletę. Seryjnie 5 gniazd USB.
21/22 Napęd 4x4 nie jest połączony wałem. Dzięki temu łatwiej nim sterować i nie ma zwiększonego spalania.
22/22 Na śliskich nawierzchniach tylny silnik elektryczny wspomaga ruszanie (na kołach do 1300 Nm). W terenie docenicie także tryb Trail.
