- Mazda CX-80 ma być lekarstwem na bolączki mniejszego SUV-a (CX-60). Jest dłuższa, przestronniejsza i ma poprawione zawieszenie oraz elektronikę
- Świetnie brzmiący 3,3-litrowy diesel (254 KM, 550 Nm) pozwala osiągnąć "setkę" w 8,4 s. To idealny silnik do tego modelu – jest elastyczny i mało pali
- Mazda chce konkurować tym modelem z Audi, BMW i Mercedesem, ale wciąż trochę jej do nich brakuje. Za to na ich tle oferuje wprost rewelacyjny cennik
Niemal pięć metrów długości, ponad trzy metry rozstawu osi, a do tego sześć lub siedem miejsc na pokładzie. Mazda CX-80 uwiodła tymi liczbami już 164 klientów w Polsce, którzy zamówili ją w ciemno – bez oglądania w salonie. W 83 proc. rezerwacje dotyczyły auta z dieslem pod maską, a tu dochodzą kolejne ważne cyferki: sześć cylindrów i ponad trzy litry pojemności. Podczas pierwszych jazd japońskim SUV-em sprawdziłem, czy da się z nich ułożyć rodzinne równanie segmentu premium.
Mazda CX-80, czyli CX-60 "w longu"
Wystarczy jeden rzut oka na Mazdę CX-80, by dostrzec podobieństwo do modelu CX-60. Do słupka B to praktycznie te same auta, ale za nim dzieją się już cuda – inżynierowie rozciągnęli platformę Skyactiv Multi-Solution do 4995 mm długości i rozsunęli osie na dystans aż 3120 mm (to zaledwie o 4 mm mniej niż w nowym Volkswagenie Multivanie!).
Efekt jest widoczny gołym okiem, ale tylko pod warunkiem, że spojrzymy na auto idealnie z profilu. Przez bardzo krótkie zwisy, wielki rozstaw osi i ogromne tylne drzwi japoński SUV zamienił się w... drogowego jamnika. Tak niestandardowe proporcje wymagają oswojenia się z sylwetką auta.
Przez inaczej pochyloną szybę w klapie bagażnika tył jest masywniejszy niż w CX-60, ale innych zmian nie ma tu za dużo – lampy są trochę szersze, a w dolnej partii zderzaka nie ma atrap końcówek wydechu. To detale, które dostrzegą głównie fani marki. Stylistyka w żaden sposób nie zaskakuje, bo nie musi – to kontynuacja przepisu zastosowanego przez Mazdę w modelu CX-60, choć podana w nieco innej formie.
Mazda CX-80 dopieszcza rodziny zaniedbane przez CX-60
Za to każdy dostrzeże (i odczuje) metamorfozę wnętrza. Aby to zrobić, trzeba przesiąść się do drugiego rzędu – miejsca na nogi jest tutaj tyle, że da się usiąść nawet z nogą założoną na nogę. W zależności od wersji można mieć tu jednego towarzysza (fotele kapitańskie z przejściem pomiędzy w Homurze lub konsolą środkową w Takumi) albo dwóch (standardowa kanapa dostępna w każdej wersji). Trzeba jednak wiedzieć, że siedziska są twardsze i umieszczone wyżej niż z przodu. Mazda dodała trzecią strefę w klimatyzacji, dzięki czemu pasażerowie z tyłu mogą ustawić sobie niezależnie temperaturę.
Zarówno fotele, jak i kanapę można przesuwać oraz pochylać ich oparcia. Niezależnie od wyboru w trzecim rzędzie zawsze będą w gotowości dwa miejsca chowane w podłodze bagażnika. Wygodne? Nie są złe, ale cudów nie ma – nie chciałbym tutaj jechać w daleką podróż. Nawet Mazda rekomenduje, by sadzać tam tylko pasażerów o wzroście do 170 cm.
Szkoda, że mamy do wyboru zaledwie trzy rodzaje wykończenia wnętrza – szaroczarne materiałowe (podstawa), czarne skórzane (Homura) lub białe skórzane (Takumi) z nieszablonowo obszytą deską rozdzielczą. Według mnie dopiero to ostatnie (dostępne w najdroższych wersjach) zapewnia wrażenie podróżowania autem segmentu premium.
Plus za niezwykle prostą obsługę dodatkowych foteli – wystarczy wcisnąć dwa przyciski i wszystko samo chowa się pod podłogą. Wówczas mamy do dyspozycji bagażnik o pojemności aż 687 litrów, a po złożeniu siedzeń drugiego rzędu można już sobie dorabiać, prowadząc firmę kurierską (1971 litrów). Komplet pasażerów ogranicza kufer do 258 litrów, ale – uwaga – Mazda wlicza w to także schowek pod podłogą, który służy głównie do transportu zwiniętej rolety. W praktyce zmieszczą się tu trzy ustawione pionowo kabinówki albo dwie walizki i dwa plecaki. Dzięki otwieranym pod kątem prostym drzwiom wtarabanianie się do bagażnika jest stosunkowo proste, ale sytuację komplikuje wysoki próg.
Silnikami Mazda CX-80 gra już w premium...
Zamontowany wzdłużnie ponad 3-litrowy diesel o sześciu cylindrach – kto dziś tak robi? Audi, BMW, Mercedes i... Mazda! Japończycy mówią wprost: CX-80 ma rzucać wyzwanie uznanym markom premium na rynku europejskim. Wsparty układem miękkiej hybrydy 3,3-litrowy diesel e-Skyactiv D generuje 254 KM i 550 Nm, co pozwala osiągnąć "setkę" w 8,4 s i rozpędzić dużego SUV-a do 219 km na godz. To idealny silnik do tego modelu – świetnie brzmi, jest elastyczny nawet przy wyższych prędkościach i pali tyle, co nic (średnia z testu po drogach krajowych i niemieckich autostradach: 5,5 l/100 km). Wspomniane niemieckie marki oferują jednak mocniejsze i zrywniejsze jednostki.
Dla osób poszukujących większych wrażeń (albo mających gniazdko w garażu) Mazda przygotowała 327-konną hybrydę e-Skyactiv PHEV z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym R4 (Skyactiv-G), 175-konnym motorem elektrycznym i 17,8-kilowatogodzinnym akumulatorem. Ta wersja "setkę" robi w skromne 6,8 s, ale rozpędza się maksymalnie do 195 km na godz. Według pomiarów WLTP przejedzie na prądzie do 61 km. Obie jednostki napędowe współpracują z ośmiobiegową automatyczną skrzynią i mazdowskim napędem 4x4 i-Activ AWD, który faworyzuje tylną oś.
Mazda CX-80 próbuje wbić się do śmietanki towarzyskiej
Jednostki napędowe są z półki premium, a co nie jest? Do niedawna (czyt. w modelu CX-60) klienci skarżyli się na zbyt twarde zawieszenie, które nie radziło sobie z nierównościami poprzecznymi. Zapewniało świetne właściwości jezdne, ale nie można tu było liczyć na komfort godny SUV-a tego segmentu. Nic dziwnego, że zespół inżynierów odpowiedzialnych za Mazdę CX-80 miał priorytetowo potraktować ten obszar. I tak zrobił – m.in. zmienił nastawy amortyzatorów i usunął tylny stabilizator. Jest poprawa, ale to wciąż nie poziom znany z SUV-ów premium wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne.
W przedsionku tego segmentu Mazdę nadal trzyma oszczędne stosowanie materiałów tłumiących. Według mnie z przodu jest już dość cicho, ale w drugim rzędzie siedzeń podczas jazdy autostradą komfort akustyczny mąciły mi szumy dobiegające z bagażnika i tylnych nadkoli. To też efekt braku przegrody pomiędzy tylnymi rzędami i solidniejszej rolety, która lepiej izolowałaby kufer od kabiny, kiedy autem nie jedzie komplet pasażerów. Na szczęście, nie zmieniło się to, za co lubię Mazdę CX-60, czyli zwrotność (średnica zawracania tego 5-metrowego kolosa to tylko 10,2 m) i pewność prowadzenia na krętych i równych drogach. Plusem Mazdy CX-80 są też te same, nieprzesadnie skomplikowane multimedia bez ekranów o wielkości matrycy laptopa.
Mazda CX-80 wyzbyła się wielu bolączek modelu CX-60. Jest dłuższa, zapewnia więcej miejsca na nogi i bagaże, a do tego inżynierowie poprawili w niej zawieszenie i utemperowali nadwrażliwych asystentów jazdy. Jest też oczywiście droższa, ale... może warto? Na tle konkurentów, do których równa Mazda (Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE i Volvo XC90), ceny startujące od 280,9 tys. zł za diesla i 297,9 tys. zł za hybrydę plug-in to prawdziwa okazja. Na tle Hyundaia Santa Fe, Kii Sorento czy Toyoty Highlander cennik CX-80 nie wygląda już tak atrakcyjnie. Ale te auta nie są tak dobrze wykończone i nie mogą nikogo uwieść gangiem 6-cylindrowego, oszczędnego diesla...
Galeria zdjęć
1/30 2/30 
3/30 
4/30 
5/30 
6/30 
7/30 
8/30 
9/30 
10/30 
11/30 
12/30 
13/30 
14/30 
15/30 
16/30 
17/30 
18/30 
19/30 
20/30 
21/30 
22/30 
23/30 
24/30 
25/30 
26/30 
27/30 
28/30 
29/30 
30/30 