Łada 2103, czyli Fiat po rosyjsku

Od początku lat 60. ZSRR planował zakup licencji na nowoczesny samochód klasy średniej. Dotychczas przemysł motoryzacyjny ZSRR i innych krajów RWPG był mało wydajny, a brak akceptacji władz dla masowej motoryzacji nie motywował producentów do zwiększania produkcji. Skąd nagła zmiana strategii? Celem zakupu nie było zmotoryzowanie ZSRR, lecz transfer zachodnich technologii i wpływy dewizowe z eksportu pojazdów. Brak jest wiarygodnych danych, ale przyjmuje się, że wybór licencjodawcy nastąpił w 1963 roku. Później trwały długie negocjacje z koncernem FIAT, sfinalizowane w sierpniu 1966 roku podpisaniem umowy licencyjnej na produkcję Fiata 124 w ZSRR.

W ciągu niecałych czterech lat zbudowano od podstaw kompleks przemysłowy. Z prowincjonalnego miasteczka Togliatti stało się półmilionowym miastem z próbówki. Dziś liczy ponad 700 000 mieszkańców, z których ponad 100 000 pracuje przy produkcji samochodów. Nowa fabryka - Wołżańska Fabryka Samochodów WAZ (dziś AwtoWAZ) powstała według korporacyjnych standardów FIAT-a. Zgodnie z umową Włosi dostarczyli nie tylko linię produkcyjną i wyposażenie, ale także kadrę instruktorów, która szkoliła sowiecki personel. Strona rosyjska zapewniła sobie możliwość dokonania zmian w konstrukcji Samochodu Roku 1966. W ZSRR pojazd nazwano WAZ 2101 Żiguli.

Włoskie Fiaty poddano ciężkim testom w różnych warunkach klimatycznych i terenowych. Od upalnego Krymu, przez zakurzone szosy Kazachstanu, aż po mroźną Syberię. Po przejechaniu setek tysięcy kilometrów i długich badaniach w moskiewskim instytucje NAMI wprowadzono prawie 900 modyfikacji.

19 kwietnia 1970 roku z taśmy zakładu w Togliatti zjechał pierwszy egzemplarz WAZ 2101. Pojazdy skierowane na wewnętrzny rynek otrzymały nazwę Żiguli od nazwy pasma górskiego w parku narodowym Samarskaja Łuka, na prawym brzegu Wołgi. Nazwa eksportowej wersji - Łada - pochodzi od imienia słowiańskiej bogini. Według akademika ZSRR Borysa A. Rybakowa Łada miała być patronką wegetujących roślin i płodności. Według polskiego badacza słowiańskich pradziejów Aleksandra Brucknera słowo Łada oznacza oblubienicę, kochankę, żonę. Prawie 400 lat wcześniej renesansowy geograf i historyk Maciej Miechowita przypisywał Ładzie funkcję słowiańskiej odpowiedniczki Ledy z mitologii greckiej.

Zumi: samochody Łada

Niezależnie od pochodzenia nazwy, WAZ 2101 wprowadził nową jakość w motoryzacji ZSRR. Licencja dała Rosjanom dostęp do wielu nowych technologii. Od hamulców tarczowych Bendix, przez gruntowanie zanurzeniowe blach, zabezpieczenie antykorozyjne, technologie odlewnicze, linie obróbki skrawaniem aż do nowoczesnych i wydajnych metod lakierowania czy produkcji elementów tapicerskich. Z punktu widzenia Rosjan był to jeden z najważniejszych transferów technologii z Zachodu.

Produkcja WAZ rosła. W pierwszym roku zmontowano około 75 000 aut. Dwa lata później zakłady WAZ w Togliatti opuściło już 172 tysiące samochodów. Na następny rok planowano podniesienie poziomu produkcji do 320 000 aut. W realizacji planów miało pomóc wprowadzenie nowego modelu 2103. Była to skala i rozmach niespotykany dotąd w ZSRR i w bloku komunistycznym. Warto dodać, że w 1972 roku Polska wyprodukowała 85 126 samochodów osobowych, Czechosłowacja - 149 016, NRD - 134 265.

Według różnych źródeł oficjalna premiera w ZSRR miała miejsce w listopadzie 1972 roku. Data wydaje się prawdopodobna, gdyż w tym miesiącu obchodzono rocznicę rewolucji. Szwajcarski katalog Revue Automobile wydany wiosną 1973 roku przy opisie WAZ 2103 jako datę debiutu podaje przełom 1972/1973. Jest to prawdopodobne, gdyż druga z dat to prezentacja samochodu w wersji eksportowej podczas salonu samochodowego w Brukseli w styczniu 1973 roku.

WAZ 2103

Oznaczenie WAZ 21033 nosił pojazd z silnikiem 1,3, a WAZ 21035 zarezerwowano dla auta z silnikiem 1,2 z modelu 2101. WAZ 2103 (wersja eksportowa - Łada/Lada 1500), to auto z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1442 ccm, chłodzonym cieczą. Rozwija moc 75 KM przy 5600 obr./min. Zasila je dwugardzielowy gaźnik Weber 32 DCR. Napęd na koła tylnej osi przekazywany jest przez suche, jednotarczowe sprzęgło i czterobiegową skrzynię biegów. Przełożenie tylnego mostu wynosi 4,1:1. Nadwozie jest samonośne, czterodrzwiowe, wykonane z blachy stalowej.

W eksportowych wersjach do krajów zachodnich (lub w RWPG za dopłatą) montowano radialne ogumienie 165 SR 13, na pozostałych rynkach pojazd wyposażano w ogumienie diagonalne 6,45 - 13''. W porównaniu z WAZ 2101 zwiększono rozstaw kół przednich z 1345 mm do 1365 mm oraz tylnych z 1305 na 1321 mm, co korzystnie wpłynęło na zachowanie się auta na zakrętach. Rozstaw osi - 2424 mm pozostał niezmieniony. Masa pojazdu wynosiła 1030 kg.

Już na pierwszy rzut oka widoczny był nowy kształt atrapy chłodnicy. Zastosowano podwójne reflektory oraz większe klosze tylnych lamp. Okrągłe kierunkowskazy boczne zastąpiono większymi o kształcie trapezu. Z boku nadwozia zamontowano chromowane listwy ozdobne. Nowa była tablica rozdzielcza z okrągłymi wskaźnikami oraz szereg elementów wnętrza.

Na wyposażeniu auta był spryskiwacz przedniej szyby, elektryczna zapalniczka, zegar, lampki ostrzegawcze w drzwiach oraz komplet niezbędnych narzędzi. Oferowano także pasy bezpieczeństwa, a za dopłatą - podgrzewaną tylną szybę oraz zagłówki przednich siedzeń.

W 1976 roku wprowadzono "flagowy" model z Togliatti - WAZ 2106, zwany także Łada 1600/ 1600LS. Poza silnikiem 1595 ccm/78 KM od WAZ 2103 odróżniała się masywnymi, kanciastymi zderzakami z gumowymi narożnikami, atrapą oraz większymi kloszami tylnych lamp zintegrowanymi ze światłem cofania. Kierowano ją głównie na eksport do krajów, gdzie zamiast rubla transferowego posługiwano się frankiem, funtem lub marką.

Wpieriod na zapad!

Po oficjalnej premierze Łady 2103 za Żelazną Kurtyną, Awtoexport rozpoczął budowę sieci dealerskiej w krajach zachodniej Europy. Tradycyjnym punktem oparcia była Belgia. Od początku lat 60. brukselska firma Sobimex N.V., później przemianowana na Scaldia Volga, prowadziła sprzedaż Gaza M-21 Wołga z wysokoprężnym silnikiem Perkins Four 99 (1620 ccm/48 KM wg SAE). Pojazdy trafiały zwykle do korporacji taksówkowych w Belgii i Holandii. Pewna ilość trafiła m.in. do firm przewozowych w Rotterdamie i Groningen.

Silnik Perkinsa zastąpiły nowe jednostki Rover 2268 ccm i mocy 65 KM (SAE) znane z Land Rovera oraz dwulitrowe silniki Indenor, montowane w samochodach Peugeot. Pod koniec dekady na rynek belgijski wprowadzono nowszą Wołgę M-24, którą także przystosowano do pracy na ON.

WAZ 2103, który w wersjach eksportowych otrzymał nazwę Łada (Lada), stał się atrakcyjnym urozmaiceniem oferty. Belgijski importer pozostawił oryginalne silniki. Rok 1974 był ostatnim rokiem obecności Fiata 124 na rynkach Beneluksu. Łada była od niego tańsza o ok. 18 %.

By przyciągnąć klientów, już w Brukseli, nowe samochody doposażano w szereg atrakcyjnych dodatków. Radiomagnetofon stereofoniczny oraz głośniki Philipsa na wolnym rynku kosztowały kilkaset guldenów lub kilka tysięcy franków belgijskich. We flagowym modelu 2106 (1600 LS) oferowano je gratis, podobnie jak eleganckie dywaniki, dodatkowe reflektory przeciwmgielne Bosch, układ wydechowy Supersprint z chromowanymi końcówkami, a nawet aluminiowe obręcze wraz z trzynastocalowym ogumieniem 165/70x13. Dla amatorów szybkiej jazdy zachętą mogła być obszyta skórą kierownica oraz gazowe amortyzatory Koni.

W 1972 roku powstało przedstawicielstwo Łady w Szwajcarii. Była to firma Sares SA Garage de la Autoroute w Chavannes. Początkowo oferowano wyłącznie model 2101, czyli Ładę 1200 w cenie 7950 CHF. Po kilku latach znaczącą pozycję na rynku alpejskiego kraju zdobyła Niva, sprzedawana z wyjątkowo bogatym wyposażeniem montowanym już na miejscu.

W maju 1974 roku pierwszy brytyjski klient odebrał kluczyki do swojej Łady 1200 zakupionej w firmie Satra z siedzibą w Carnaby/Bridlington, North Humberside. Cztery i pół roku później działał już Lada Owners Club zrzeszający właścicieli aut. W Zjednoczonym Królestwie oferowano m.in. bogato wyposażoną wersje 1600 ES, nieznaną na innych rynkach. Wśród licznych opcji - modne wówczas pokrycie dachu czarnym winylem. Pod koniec lat 70. na Wyspy Brytyjskie trafiało nawet 300 samochodów tygodniowo.

W 1975 roku rozpoczął się eksport Łady do Austrii. Przedstawicielem była uznana firma, długoletni producent samochodów - OAF Graf & Stift AG z siedzibą w Wiedniu. Dość szybko uruchomiono sprzedaż aut z Togliatti także w Finlandii. Łada konkurowała tam z Fiatem 125p, kusząc klientów wycieraczkami reflektorów oraz oferowanymi przez importera matami grzewczymi przednich siedzeń. Po roku było już ponad tysiąc klientów.

W 1976 roku w Neu Wulmstorf koło Hamburga rozpoczęła działalność Lada Import GmbH. Rok później w niemieckiej ofercie znalazły się cztery modele: Łada 1200 (WAZ 2101), Łada 1200 Kombi, Łada 1300 (2101 z bogatym wyposażeniem) oraz flagowy model Łada 1500 czyli tytułowa bohaterka artykułu. W pierwszym roku sprzedano łącznie 9336 samochodów. Dla porównania - Honda Deutschland z Offenbach zdobyła zaledwie 3210 klientów. W 1977 roku do RFN trafiło już 12 033 wozy - więcej niż cała grupa Leyland z markami Rover, Triumph, Jaguar, MG, Innocenti, Mini i Princess włącznie (11 836 egz.). Niemcy najczęściej wybierali Ładę 1500 (3886 egz.), Ładę 1200 (1936 egz.), model Kombi (2673 egz.) oraz Ładę 1300 z silnikiem 1,2. (2538 egz.) W 1978 roku podstawowy model 1200 wyceniono na 7925 DM, flagowy 1600 LS - na 12 880 DM. Dla porównania - Dacia 1300L była dostępna za 9080 marek, Polski Fiat (125p) z silnikiem 1500 - za 8990 DM, a Łada 1500 (WAZ 2103) - za 10 485 DM. Pod koniec 1978 roku wprowadzono do sprzedaży terenową Ładę Nivę.

W Austrii sprzedawano model 1300 oraz jego mocniejszą wersję 1300S z 68-konnym silnikiem. Od lat 70. Łada była obecna także we Francji i Holandii, gdzie importerem była firma GREMI B.V z Groeningen.

Ze zrozumiałych względów centrala Avtoeksport nie penetrowała rynku włoskiego ani hiszpańskiego, gdzie do 1980 roku Seat montował model 124. Później wprowadzono tam wyłącznie terenową Nivę. Poza Finlandią i Danią nie udało się zdobyć pozostałych rynków skandynawskich.

W 1979 roku działalność rozpoczął kanadyjski dealer Lada Canada, oferując bogato wyposażone modele 2106 oraz Niva. Sprzedaż trwała aż do 1997 roku, gdy rynek segmentu budget zdominowali producenci z Korei.

Po rozpadzie ZSRR, pozbawiona wsparcia państwowego Avtoeksportu sieć dealerska Łady uległa dezintegracji. W niektórych krajach odbudowano ją, z innych znikła definitywnie, wyparta przez tanie marki z Dalekiego Wschodu oraz Indii.

Miss RWPG

Na ulicach Moskwy, Budapesztu czy Berlina Wschodniego błyszcząca jaskrawym lakierem Łada 2103 przykuwała uwagę ludzi stłoczonych na autobusowych przystankach. Była jak stewardessa - princessa, pracownica Aerofłotu z ballady Moskwa - Odessa Włodzimierza Wysockiego. Ładna, choć pewnie nie Miss Universum.

Pojazd, który w RFN czy Belgii spełniał funkcję auta budżetowego, w demoludach wydawał się luksusem dla wybrańców. Łady 2103 trafiły do wszystkich krajów komunistycznych z Kubą i Wietnamem włącznie. W NRD sprzedaż modelu 2101 ruszyła na początku 1972 roku. Wówczas Łada z silnikiem 1,2 była wyceniona na 19 922 marek NRD. Dwa lata później Łada 1500 (WAZ 2103) wymagała wpłaty 23 500 wschodnich marek. Wartburg 353 był tańszy o całe 6600 marek, czyli niemal równowartość nowego Trabanta 601 (7600 DDR-marek).

Podobne relacje cenowe były także w Polsce, gdzie w oficjalnej sprzedaży przez Polmozbyt Łada wymagała wpłaty ponad 210 000 złotych, bo ceny giełdowe były znacznie wyższe. W tym czasie (koniec lat 70.) nowy 125p kosztował ok. 180 tysięcy złotych.

Dużym powodzeniem Łada 2103 cieszyła się w Czechosłowacji i na Węgrzech, nieco rzadziej spotykano ją na drogach Albanii czy Rumunii, gdzie przeważały starsze i mniej wyrafinowane konstrukcje.

Pod koniec lat 70. na Kubie Łada 2103 przysługiwała wyłącznie najbardziej zasłużonym działaczom i funkcjonariuszom dyktatury Fidela Castro, tudzież dyrektorom wiodących kombinatów rolnych.

Podobna sytuacja była w ZSRR, gdzie prywatny WAZ 2103 był przywilejem wąskiej grupy osób. Należeli do nich dyrektor kołchozu, naukowiec o wybitnych zasługach, oficer od stopnia majora wzwyż oraz Zasłużony Artysta ZSSR. Przodownica pracy lub inżynier mógł co najwyżej liczyć na Zaporożca lub przy odrobinie szczęścia - na Moskwicza. Oczekiwanie na przydział trwało długie lata. Przydział WAZ-a 2103 był więc wyróżnieniem i zaszczytem dla wybrańców losu i partii.

Mastier sporta

Warto kilka słów wspomnieć o sportowych sukcesach Łady. Liczne zwycięstwa osiągali nich zwłaszcza zawodnicy z nadbałtyckich republik ZSRR ze Stasysem Brundzą na czele, a także kierowcy z Czechosłowacji i Węgier. W połowie lat 70. czechosłowacki Metalex przygotował WAZ 2103 MTX Rally (klasa A2 - do 1600 ccm). Silnik zasilany dwoma gaźnikami Weber 40 DCOE rozwijał moc 112 KM przy 6800 obr./min. Auto posiadało sportowe zawieszenie z amortyzatorami Koni. Na elektronowych obręczach wykonanych w jednym zakładów lotniczych montowano ogumienie Barum ze specjalnym bieżnikiem. Praski Metalex tuningował także WAZ 2101.

Największy międzynarodowy sukces Łady miał miejsce w maju 1976 roku, gdy na 23. Rajdzie Akropolu Stasys Brundza pilotowany przez Arvydasa Giradauskasa, na przygotowanej przez siebie 2103 zajął szóste miejsce w klasyfikacji generalnej. Morderczego rajdu nie ukończyli wówczas mistrzowie tej miary co Andersson, Mikkola i Waldegaard.

Łady odnosiły także sukcesy w polskich imprezach. W Rajdzie Pokoju i Przyjaźni rozgrywanym w 1982 roku, jadące Ładami 1600 załogi Soots/Putkamer i Ohu/Diener z Estońskiej SSR zajęły 2. i 3. pozycję.

Na bazie modelu 2105 z lat 80. litewski zawodnik Stasys Brundza budował homologowany w Grupie B model 2105 VFTS (Vilnjus Fabrik Tuning Sport). Cztery zawory na cylinder, aluminiowe głowice, gaźniki Weber i turbosprężarki podnosiły moc silnika 1596 ccm do 200 KM, zapewniając doskonałe osiągi. Stosowano kłową skrzynię biegów własnej konstrukcji. Podczas Rajdu Polski 1984 załoga Wukowicz/Zwingewitis (Łada VFTS) zdobyła drugie miejsce.

Togliatti kontra Żerań

Naturalnym konkurentem dla WAZ-a 2103 był Fiat 125p. Słowo konkurent ma sens przy normalnej rywalizacji według zasad wolnego rynku. W warunkach PRL obydwa pojazdy były i tak wyjątkowo trudno dostępne, a dla większości społeczeństwa - nieosiągalne.

Łada w eksploatacji nie sprawiała znaczących problemów. Konstrukcja była prosta i solidna. Dla Łady, jak i pozostałych pojazdów z ZSRR, ekonomia nie był najmocniejszą stroną, choć np. w porównaniu do Wołgi M-24 Łada była pojazdem wstrzemięźliwym w spożyciu paliwa. W ruchu miejskim spalała ok. 10 -12 litrów, przy szybszej jeździe apetyt na etylinę jeszcze bardziej wzrastał. Podczas badań przeprowadzonych przez PIMOT w 1973 roku średnie zużycie paliwa wynosiło 9,5 litra/100 km. Przewaga nad Fiatem 125p była widoczna zwłaszcza zimą. Pod względem skuteczności ogrzewania wnętrza auto z Togliatti nie miało sobie równych w całym RWPG.

Dobre wrażenie pozostawiała jazda Ładą po drodze suchej lub zaśnieżonej. Zawieszenie było sztywniejsze niż w 125p. Miss RWPG nie "kłaniała się" nisko na zakrętach, zachowując się dość stabilnie i pewnie.

Łada 2103 była pojazdem o niezłej dynamice. Sprint od 0 do 100 km/h trwał 17 sekund, a prędkość maksymalna - 150 km/h oraz 155 km/h dla wersji 1600. Według niemieckich danych Fiat 125p (1978) przyspieszał do setki również w 17 sekund i rozwijał od 145 do 150 km/h w zależności od wersji. Osiągi podobne - Łada jednak bardziej spontanicznie reagowała na dodanie gazu, sprawiając subiektywne wrażenie bardziej dynamicznej od żerańskiego konkurenta.

Łada 1500 cieszyła się dobrą opinią wśród użytkowników. Przez lata wytwórnia w Togliatti utrzymywała równy poziom jakości. 125p był pod tym względem mniej stabilny. Obok dobrze wykonanych aut z wczesnych lat 70., zdarzały się także gorzej wykonane serie. Od ok. 1979 roku jakość żerańskich produktów spadła. Czasem szwankowali dostawcy, czasem - jakość montażu w FSO. Wyjątkowo złą opinią cieszą się wozy montowane w latach 1981-83, gdzie z powodu wysokiej absencji etatowych robotników cierpiących na tzw. paraliż pracowniczy zatrudniano żołnierzy i przypadkowe osoby bez przeszkolenia, przysłane przez Urząd Pracy.

W przypadku Łady typowym mankamentem były hałaśliwe łańcuchy rozrządu, które ulegały przedwczesnemu zużyciu, głośno przypominając o swej obecności. Sporadycznie zdarzały się egzemplarze z odpadającą podsufitką czy łuszczącym się chromem na elementach ozdobnych. W rywalizacji ze 125p Łada 2103 wykazywała pewną przewagę jakościową. Absolutnie tragiczne były jednak rosyjskie opony, które każdy, kto tylko mógł, natychmiast wymieniał na jakiekolwiek polskie.