Różne rzeczy można wytknąć Defenderowi, ale z pewnością nie da się zarzucić mu braku dzielności terenowej. Spośród seryjnie produkowanych aut to absolutna ekstraklasa – Land Rover pozostaje nieczuły na modne trendy i model ten ciągle nastawiony jest na prostotę i funkcjonalność – to, co w terenie jest najważniejsze. Stąd zresztą biorą się różne wady auta: komfort jazdy dla wielu jest niewystarczający, a wyposażenie – zbyt ubogie.
Czy można sobie wyobrazić, że ktoś skrytykuje zdolności terenowe Defa? Tak – osoby wykorzystujące terenówki w skrajnych dyscyplinach, takich jak wyprawy lub przeprawy. Ale okazuje się, że konstrukcja jest bardzo rozwojowa i można dostosować ją do swoich potrzeb.
Takie auta jak czarny Defender dotychczas mogliśmy oglądać tylko na stronach zachodnich tunerów lub na zagranicznych zlotach. Tym bardziej cieszy fakt, że samochód powstał w polskim warsztacie, na bazie praktycznie nowego egzemplarza.
Ponieważ przeróbki były bardzo kosztowne, warto pieczołowicie wybrać warsztat dokonujący modernizacji. W tym przypadku – ku przestrodze – możemy powiedzieć, że pierwszy serwis się nie sprawdził i konieczne było rozebranie wielu mechanizmów oraz ich ponowny montaż. Ostateczny szlif dokonał się w warszawskim serwisie Diffland, specjalizującym się w Land Roverach. Dopiero pod ich skrzydłami samochód „zaczął jechać”.
Przed mechanikami postawiono jasny cel: auto ma dawać pełną radość z jazdy w terenie, raczej nie będzie pokonywać dalekich tras. Prace skupiły się głównie na układzie napędowym i zawieszeniu. Przy piastach kół pojawiły się zwolnice australijskiej firmy Maxi Drive. Rozwiązanie ma liczne zalety: dodatkowe przełożenie zwalniające powiększa moment obrotowy, oś wędruje do góry, zaś koła – bez użycia dystansów – „odjeżdżają” na zewnątrz auta (rozstaw kół około 1,7 m).
Są też wady – przede wszystkim wysoki koszt samych zwolnic, ale też montażu, wynikający z konieczności przeróbki czy wręcz wykonania kilku elementów (prace tokarskie) na nowo. Efekt jednak jest piorunujący – na kołach o średnicy 37 cali, auto ma niewiarygodny prześwit – aż 422 mm!
Z mostów pozostały właściwie tylko obudowy. Półosie, przeguby i blokady dyferencjałów to najwyższa światowa liga z fabryk MaxiDrive i KAM. Skrzynia biegów jest seryjna, silnik również, z tym że zmieniono oprogramowanie podnoszące moc do blisko 180 KM (w takim dość ciężkim „potworku” przyda się więcej niż fabryczne 122 KM).
Kompleksowe zmiany przeszło również zawieszenie: pojawiły się nowe sprężyny OME (2 cale „liftu”) oraz amortyzatory OME Nitro Charger. Zastosowano przednie i tylne wahacze o zmiennej geometrii, na wszystkich połączeniach znajdziemy oczywiście polibusze. Całość uzupełniają jeszcze liczne drobne „poprawki”: przewody hamulcowe w stalowym oplocie, osłony podwozia, obniżone mocowania amortyzatorów, oświetlenie, dwa akumulatory Optima, sprzęt GPS we wnętrzu.
Choć właściciel twierdzi, że auto jest stabilne nawet przy 120 km/h, to jednak nie ulega wątpliwościom, że jego przeznaczeniem jest trudny teren, który pokonuje w sposób wręcz koncertowy. Projekt był oczywiście bardzo kosztowny, lecz efekt jest naprawdę imponujący.
Z drugiej strony nowe auto oraz wszystkie zmiany to ciągle mniej niż SUV wysokiej klasy… Zupełnie inną filozofię wyznaje właściciel białego, przerobionego Station Wagona. Auto służyć ma przede wszystkim podczas dalekich eskapad. W podwoziu pojawiły się więc wzmocnione sprężyny (przednie +150 kg, tylne +200 kg) oraz dystanse powiększające rozstaw kół. W mostach mechanicy z Difflandu zainstalowali nieco tańsze blokady ARB oraz kompresor do ich załączania. Oczywiście, nie mogło zabraknąć osłon podwozia czy snorkela. Jest to jednak tylko „pierwszy krok” zabezpieczający podwozie przed ewentualnymi uszkodzeniami.
Wiele ciekawostek widać we wnętrzu, które zyskało sporo elektroniki: na stałe zamontowano kamerę HD, metromierz oraz wiele gadżetów. Naturalnym uzupełnieniem ekwipunku jest oczywiście namiot dachowy. Prezentowane auta doskonale pokazują, jak z jednego modelu uczynić zupełnie różne konstrukcje.
Galeria zdjęć
1/6 Zupełnie różne konstrukcje: stojący w tle Defender to auto seryjne, biały egzemplarz po lewej służy podczas dalekich wypraw, zaś czarny ma dawać radość z pokonywania trudnego terenu
2/6 Jedną z cech prawdziwego auta terenowego jest duża podatność na przeróbki. Jeśli na warsztat weźmiemy króla off-roadu - Defendera - powstać mogą zupełnie odmienne konstrukcje, przy okazji dobrze obrazujące, czym różni się przeprawówka od wyprawówki
3/6 Ta sama baza: wszystkie opisywane auta powstały w oparciu o obecną generację Defendera z rozstawem osi 110 cali (dwa auta Station Wagon i Pick Up)
4/6 Większy prześwit to mniejsze ryzyko uszkodzenia oraz lepsza trakcja. "Cywil" porusza się pewnie, ale w trudnym terenie 240 mm prześwitu to ciągle za mało. Wyprawówka ma niewiele więcej, sprawę tak naprawdę załatwiają zwolnice, zamontowane w "monsterze", który oferuje aż 422 mm!
5/6 Czarny Defender jest mocno przerobiony
6/6 Auto najczęściej występuje w wersji osobowej (jest też odmiana dostawcza i pikapy), z rozstawem osi 110 cali (2794 mm). Podstawowe wersje mają ubogie wyposażenie, niezbyt długa jest też lista opcji. Z pewnością warto rozważyć dopłatę za ABS z systemem kontroli trakcji (przydatne w terenie, chyba że i tak zamierzamy założyć blokady).
