Rok 2000 był trudny zarówno dla Mitsubishi, jak i fanów modelu Pajero. I jedni, i drudzy bali się, jak nowa koncepcja terenówki sprawdzi się w praktyce. W końcu Pajero nie jest "bulwarowym tygrysem" i wielu kierowców naprawdę zjeżdża swoimi autami poza asfalt. Na szczęście szybko okazało się, że obawy są zbędne.
Nowy model zachwycał wieloma rozwiązaniami. Układ napędowy pozwala właściwie eksploatować samochód zarówno na asfalcie (centralny dyferencjał), jak i w terenie (blokada dyferencjału, reduktor, często blokada tylnego mostu). Wyjątkiem od tej reguły są podstawowe odmiany (GL, potem Invite) z prostym dieslem 2.5, które mają sztywno dołączaną przednią oś (Easy Select zamiast Super Select). To jednak sporadycznie występujące wersje. Nowe zawieszenie lepiej niż w poprzedniku wybiera nierówności, a dzięki dużo większym ruchom kół (np. z przodu 270 mm zamiast 240 mm) rzadziej odrywają się one od nawierzchni, co oczywiście poprawia trakcję w terenie.
W 2002 r. w samochodzie pojawił się elektroniczny system kontroli stabilności (to na asfalt) i trakcji – potrafiący naprawdę pomóc w piasku czy w błocie. Wyświetlacz informuje, które z kół jest w danej chwili "ratowane" ingerencją hamulców. Na asfalcie auto prowadzi się bezpiecznie i zapewnia dobry komfort, choć niektórzy konkurenci (szczególnie z zawieszeniem pneumatycznym) robią to jeszcze lepiej. Do zalet dodać można w miarę wygodne wnętrza (3- lub 5-drzwiowe – zależnie od preferencji). Dwa rzędy siedzeń oferują przyzwoitą wygodę, trzecią ławeczkę (5d) traktować należy tylko awaryjnie lub sadzać tam dzieci.
Przewidziano sypialne ustawienie foteli. Wiele egzemplarzy ma dobre wyposażenie (skórzaną tapicerkę itp.). Gdzie więc wady? Przeciętnie wypadają silniki. Stosowano właściwie tylko trzy. Pierwszy to wspomniany 2.5 – prosty turbodiesel, którego moc w 2001 r. wzrosła ze 100 KM do 115 KM. Stara konstrukcja nie gwarantuje dobrej dynamiki czy oszczędności (średnie spalanie 12-13 l/100 km). Główną "siłą uderzeniową" miał być motor 3.2 DI-D. Ale on wywołuje mieszane uczucia. Przede wszystkim szwankuje kultura pracy.
Niezłą moc zamknięto w 4 cylindrach, a wtrysk bezpośredni to nie żaden common rail ani nawet pompowtryskiwacze, a zwykła pompa wtryskowa. Odpalanie motoru wiąże się z łoskotem, przy skrzyni manualnej szarpnięcia w ogóle nie należą do rzadkości – może lepiej zdecydować się na „automat”? Zwłaszcza że Pajero III dostało nowoczesną przekładnię z trybem ręcznego wyboru. Łatwiej też wtedy holować przyczepę.
Początkowo zdarzały się też kłopoty z trwałością – tłoki były niedostatecznie chłodzone (pękały!), psuły się również pompy wtryskowe. Awarie nasilały się podczas jazdy "na pełnym gazie". Z czasem te problemy wyeliminowano. Może więc zdecydować się na benzynę? Motor 3.5 V6 pracuje bardzo przyjemnie, ale to również jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI). Niedoświadczonym mechanikom może sprawiać nieco kłopotów, poza tym wcale nie jest nazbyt oszczędny.
Niestety, silnikowe kłopoty Pajero nie zamykają czarnej listy. Wiele egzemplarzy ma liczne ślady korozji. Nie są groźne z punktu widzenia trwałości całego nadwozia, ale w tej klasie i wieku nie przystoją. Rdza pojawia się nie tylko na karoserii, ale też na felgach czy nawet przewodach ogrzewania. Można by też życzyć sobie wyższej trwałości podwozia (końcówki drążków, łożyska kół). Przy odrobinie dbałości nad awariami da się oczywiście zapanować.
Auto występuje pod kilkoma nazwami: Pajero, Shogun, Montero. Nie należy jednak mylić go z Pajero Pininem czy Pajero Sportem – to zupełnie inne samochody.