Pomysł na mocne cywilne auto okazał się strzałem w dziesiątkę. Zamówienia płynęły szerokim strumieniem. Właśnie dlatego auto doczekało się, jak na razie, 5 generacji.
Przez 30 lat moc auta wzrosła z 286 w E28 do 560 KM w najnowszej F10. Samochód stał się poligonem doświadczalnym dla nowoczesnych technologii i niekonwencjonalnych rozwiązań. Przełomy? Tych w historii modelu M5 również nie brakowało. Ostatni to wprowadzenie silnika z turbodoładowaniem. Czy BMW za zmianę filozofii spotkała fala krytyki? Owszem. Ale do czasu, gdy sceptycy wsiedli do auta i sprawdzili jak działa w praktyce.
Ale zanim powstało pierwsze BMW M5, powstał najpierw dział sportu BMW Motorsport GmbH. A wszystko zaczęło się 1 maja 1972 r. Na czele grupy 35 specjalistów stanął Jochen Neerpasch, były kierowca fabryczny Porsche i Forda.
To Jochen przyprowadził do BMW cała grupę kierowców wyścigowych, którzy wnieśli swój wkład w historię BMW Motorsport. Byli to między innymi Chris Amon, Toine Hezemans i Hans-Joachim Stuck. Nie zapomniano także o rajdach. Na jej potrzeby zaangażowano Björna Waldegaarda oraz Achima Warmbolda.
Firma jest jak człowiek. Jeżeli uprawia sport, to ma kondycję, jest pełen entuzjazmu i wydajny.
Robert A. Lutz, członek zarządu BMW, 1972 r.
Pierwsze zadanie zespołu sportowego to budowa pojazdu na potrzeby homologacyjne bazy dla samochodu wyścigowego. Regulamin Grupy 4 dopuszczał do rywalizacji pojazdy, których drogową odmianą wyprodukowano w liczbie przynajmniej 400 egzemplarzy.
BMW podjęło wyzwanie, ale produkcję M1 zlecono Lamborghini. Włoskie firmy odpowiadały również za projekty nadwozia, ramy i zawieszenia. Dziełem niemieckich inżynierów był natomiast zespół napędowy. W sumie w latach 1978 - 1981 zbudowano 445 sztuk M1.
Dopiero później przyszła pora na cywilne "zabawki". Na warsztat wzięto luksusowego sedana. Wtedy szczyt technologii i designu. E28 było bazą do budowy pierwszej w historii usportowionej "beemki" ze znaczkiem M. Jak toczyły się jej losy?
Oto historia w pigułce i przegląd 5 generacji legendarnego modelu.
I generacja e28 M5 (1985-1987) - e28
II generacja e34 M5 (1988-1996) - e34
III generacja e39 M5 (1998-2003) - e39
IV generacja e60 M5 (2005-2010) - e60
V generacja f10 M5 (2011-do dzisiaj) - f10
Galeria zdjęć
1/40 E28 M5 (1985-1987) Pomysł wsadzenia silnika z M1 do cywilnego nadwozia E28 nie wszystkim w BMW od razu przypadł do gustu. Efekt jednak przeszedł najśmielsze oczekiwania. Auto było piekielnie szybkie jak na swoje czasy a wyglądało przy tym całkiem normalnie. Prototyp zaprezentowano na targach motoryzacyjnych w Amsterdamie w 1984 roku.
2/40 Silnik był de facto rozwinięciem konstrukcji z M1, a raczej jego uproszczeniem. Wszystko, by auto było tańsze i prostsze w produkcji.
3/40 Silnik był de facto rozwinięciem konstrukcji z M1, a raczej jego uproszczeniem. Wszystko, by auto było tańsze i prostsze w produkcji.
4/40 Pod maską pierwszego M5 pracował 286-konny silnik wolnossący M88B35 o pojemności 3,5 litra. 6 cylindrów, 24 zawory generowały maksymalna moc przy 6500 obr./min. Moment to 340 Nm, który trafiał na koła za pośrednictwem 5 biegowej skrzyni Getrag.
5/40 Pierwsze piątki M w dużej mierze trafiały do USA oraz Kanady. Standardem była m.in. klimatyzacja, podgrzewane fotele, skórzana tapicerka i tempomat. W Europie klienci musieli co prawda dopłacać za klimatyzację, jednak ich M5 były mocniejsze i to o całe 30 KM. Podziękowania można składać normom emisji spalin.
6/40 Sprzedaż pierwszej M5 ruszyła w 1985 roku. Co ciekawe numery nadwozia pierwszych 26 wyprodukowanych aut zaczynały się od liter WBA. Później standardem obowiązującym do dziś jest WBS.
7/40 Silnik R6, 3452 cm³ Moc 286 KM przy 5200 obr./min Moment 340 Nm przy 4500 obr./min Przyspieszenie 6,1 s v-max 251 km/h
8/40 Pierwsze M5 miały też coś z Rolls Royca. Były ręcznie produkowane. Do listopada 1987 roku zamówiono ponad 2 tysiące egzemplarzy najszybszego wówczas sedana świata.
9/40 
10/40 
11/40 E34 M5 (1988-1996) Druga generacja „emki” pojawiła się w 1988 roku. Auto nadal było ręcznie produkowane i miało cały czas ten sam silnik.
12/40 Oczywiście poddawany kolejnym modyfikacjom. Na początku miał pojemność 3,6 i generował moc 315 KM.
13/40 Na rynku szybko pojawili się jednak konkurenci. W 1990 roku Mercedes pokazał 500E - 326-konną limuzynę przygotowaną wspólnie z Porsche.
14/40 Na kooperację z firmą ze Stuttgartu zdecydowało się również Audi. Owocem mariażu było 315-konne RS2. BMW nie miało wyjścia. Musiało podnieść moc swojego sportowca.
15/40 W drugiej połowie 1991 roku zadebiutowało zmodernizowane M5 z silnikiem o pojemności 3,8 litra o mocy 340 KM i zawieszeniem z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia nierówności Adaptive M Suspension.
16/40 Silnik R6, 3452 cm³ Moc 315 KM przy 6750 obr./min Moment 360 Nm przy 4750 obr./min Przyspieszenie 6,3 s V-max 270 km/h (bez ogranicznika elektronicznego)
17/40 Od połowy 1992 roku do oferty weszła wersja kombi jednak nie cieszyła się wielkim zainteresowaniem. Pod koniec produkcji z kolei zbudowano także wersję M5 cabrio, jednak szybko schowano ją do garażu. Publicznie zaprezentowano ją dopiero w 2009 roku.
18/40 Silnik R6, 3795 cm³ Moc 340 KM przy 6750 obr./min Moment 400 Nm przy 4750 obr./min Przyspieszenie 5,9 s V-max 270 km/h (bez ogranicznika elektronicznego)
19/40 E39 M5 (1998-2003) W 1997 roku BMW przedstawiło nową "piątkę". Rok po oficjalnej premierze w sprzedaży pojawiła się 400 konna wersja M.
20/40 Ortodoksyjni fani dotychczasowych M5 jednogłośnie stwierdzili, że samochód zatracił ducha poprzedniczek. Nie był już ręcznie montowany, a miejsce rządowej szóstki zajął silnik V8. Bazą do przygotowania silnika S62B50 był aluminiowy blok B62. Poprzez rozwiercenie cylindrów oraz wymianę korbowodów zwiększono pojemność skokową z 4,4 do 4,9 litra. Osiągi? Tak przygotowana
21/40 Wraz z silnikiem zadebiutowało wiele nowych rozwiązań technicznych. S62B50 był pierwszą jednostką V8 BMW z podwójnym systemem VANOS oraz ośmioma elektronicznie sterowanymi przepustnicami. Ich obecność umożliwiła na wprowadzenie trybu pracy Sport, który zapewniał szybszą i bardziej spontaniczną reakcją na gaz.
22/40 Komputer sterujący silnikiem analizował także przeciążenia.
23/40 W przypadku przekroczenia 0,9 G kierował olej do alternatywnych kanałów, co zapobiegło ewentualnym przerwom w smarowaniu.
24/40 
25/40 Elektronika przypominała o swoim istnieniu nawet w trakcie rozgrzewania silnika. W miarę osiągania temperatury roboczej żółte pole obrotomierza przesuwało się od 4000 do 6500 obr./min. Nowością w M5 był również system Dynamic Stability Control.
26/40 W przypadku II generacji BMW M5 zrezygnowano z wersji kombi. Choć była przygotowana, nie trafiła do seryjnej produkcji.
27/40 Silnik V8, 4941 cm³ Moc 400 KM przy 6600 obr./min Moment 500 Nm przy 3800 obr./min Przyspieszenie 5,3 s V-max 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
28/40 E60/E61 M5 (2005-2010) Model z 2005 roku był kolejną rewolucją. Poza futurystyczną stylizacją BMW E60 różniło się od poprzedników rozwiązaniami w układzie napędowym. Źródłem 507 KM mocy stał się 10-cylindrowy silnik o pojemności 5 litrów. Motor jak żaden z dotychczasowych uwielbiał pracę na wysokich obrotach. Ogranicznik interweniował dopiero przy 8250 ob./min. Wyjątkowo był także stopień sprężenia - 12.0:1
29/40 BMW przekonywało klientów, że konstruktorzy jednostki napędowej czerpali pełnymi garściami z doświadczeń zebranych przez zespół F1 BMW Sauber. Wszystko jednak wskazuje na to, że silnik S85B50 był pierwszym i ostatnim V10 w ofercie marki. Znowu podziękowania należą się normom emisji spalin.
30/40 Auto dostępne było z 6 biegową skrzynią ręczną lub 7-stopniową skrzynią Getrag SMG III z funkcją Launch Control. Przy okazji liftingu pojawiła się także nowa opcja w systemie iDrive - M Drive Settings. Po uruchomieniu silnik pracował w trybie P400, który ograniczał moc 400 KM. Wybieranie P500 zwiększyło ją do 507 KM, natomiast w P500S elektroniczna przepustnica oraz skrzynia pracuję bardziej agresywnie. iDrive pozwał również na sterowanie trybami pracy przekładni SMG III oraz umożliwiał wybrane siły tłumienia amortyzatorów. Ciekawym rozwiązaniem był Variable M Differential Lock. BMW podaje, że w przypadku problemów trakcyjnych dyferencjał mógł zostać automatycznie zblokowany w 100%. Pojawił się też Head-Up Display, a do cennika wróciła wersja kombi.
31/40 Silnik V10, 4998 cm³ Moc 507 KM przy 8250 obr./min Moment 520 Nm przy 4500 obr./min Przyspieszenie 4,7 s V-max 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
32/40 F10 M5 (2011-) W lipcu pojawiła się piąta generacja BMW M5, tym razem po raz pierwszy zastosowano silnik podwójnie doładowany o mocy 560 koni. Silnik V8 o pojemności 4,4 l rozpędza auta do 100 km/h w 4,4 s.
33/40 Podobnie jak w przypadku poprzedników, model M5 bazuje na seryjnej piątce F10. Pojawiły sioe jednak drobne zmiany nie tyle stylizacyjne co aerodynamiczne.
34/40 Przede wszystkim spoilery i zderzak z dużymi wlotami powietrza. Do tego zastosowano większe i szersze koła mające zapewnić lepszą trakcję i prowadzenie auta.
35/40 W erze walki o każdy mililitr paliwa BMW M5 F10, w porównaniu do poprzedniczki, zużywa znacznie mniej paliwa (producnt podaje, że ok. 31% mniej).
36/40 Średnie zużycie paliwa nowej wersji M5 to 9,9 l na 100 km, podczas gdy starszy odpowiednik potrzebował średnio 14,3 l.
37/40 Silnik V8, biturbo, 4395 cm³ Moc 560 KM przy 7000 obr./min Moment 680 Nm przy 1500-5750 obr./min Przyspieszenie 4,4 s V-max 250 km/h (ograniczona elektronicznie), 306 km/h (bez ogranicznika)
38/40 
39/40 
40/40 