Jeszcze dekadę temu wybór auta niemieckiego nawet z rynku wtórnego oznaczał długą, tanią i bezawaryjną eksploatację. Niestety sytuacja zmieniła się i to dosyć drastycznie. Dlaczego? Producenci oszczędzają na kosztach materiałów i produkcji oraz znacznie skracają okresy testowania nowych technologii. W efekcie mit bezawaryjnego "niemca" odszedł do lamusa.

Volkswagen Golf V - ten diesel to największa wpadka producenta

Przeciekająca maglownica – standard w modelu W203

Obecnie jednym ze sztampowych przykładów blednącej legendy niezawodności niemieckich aut jest Mercedes. O ile modele W123 i W124 wyniosły myśl techniczną ze Stuttgartu na piedestał motoryzacyjnej precyzji i trwałości, o tyle później było już tylko gorzej. O wysokiej awaryjności Mercedesów decyduje obecnie przede wszystkim elektronika. Masa nowoczesnych systemów i komputerowe sterowanie pracą większości mechanizmów słabo sprawdza się w praktyce. W efekcie często zdarzają się przypadki, w których posłuszeństwa odmawia moduł sterujący składaniem lusterek, systemem multimedialnym Command, klimatyzacją, czy automatyczną skrzynią biegów. Klasycznym problemem jest również luzująca się i przeciekająca maglownica. W przypadku klasy C (W203) nowa część kosztuje 5 tysięcy złotych, podczas gdy koszt regeneracji wynosi 1800 złotych.

Właściciele Mercedesów często skarżą się na nietrwałe elementy zawieszenia. Ich ustawienie zapewnia komfort jazdy, jednak niestety nie wytrzymuje próby polskich dróg. I problem wcale nie jest taki mały. Kompleksowy remont wahaczy w klasie E (W211) może kosztować nawet kilka tysięcy złotych. Niska trwałość dotyczy także pompy układu hamulcowego. Jest to kolejny przykład usterki, która wiąże się z niebagatelnym kosztem. Sama część potrafi pochłonąć nawet 6000 złotych.

BMW nie chce odpalić? Winny komputer

Problemy z elektroniką mają również samochody BMW. Awaria sterowników i programów sterujących powoduje nie tylko zablokowanie zamków drzwi, ale nawet unieruchomienie sprawnego technicznie auta. Usterki z pewnością nie są poważne, jednak ich usunięcie oznaczać spory koszt (zwłaszcza w ASO), a częste powtarzanie się jest najnormalniej w świecie upierdliwe. Zmorą modeli po 2000 roku są niskiej jakości uszczelki oraz wadliwe dysze spryskiwaczy reflektorów. Gumy trzeszczą podczas jazdy i już po krótkim użytkowaniu potrafią się przetrzeć. Dysze z kolei ujawniają na tyle duże nieszczelności, że po krótkim postoju pod autem tworzy się duża kałuża płynu do spryskiwaczy.

Jednak to nie niedostatki programowe spędzają sen z oczu właścicieli BMW. Winowajcą jest jedna z jednostek wysokoprężnych. W środowisku mechaników nierzadko można spotkać się z opinią, że 2-litrowy diesel to najbardziej zawodny silnik w historii marki. Konstrukcja, co prawda, jest nowoczesna i zapewnia dynamikę jazdy. Niestety zaraz po przekroczeniu granicy stu tysięcy kilometrów zaczyna być nękana przez poważne awarie. Już po 2–3 latach użytkowania pojawia się chociażby usterka turbosprężarki. Za nowy element w ASO należy zapłacić prawie 6300 złotych. Kolejnym problemem jest szybko padające koło pasowe. Konstrukcja tłumika drgań jest ewidentnie nieprzystosowana do wysokiego momentu obrotowego, przez co właściciel naraża się na wysokie koszty naprawy (nawet 1000 złotych za część). Mocną stroną bawarskiego diesla nie jest również wytrzymałość koła dwumasowego, koła zębatego wałka rozrządu, zawieszenia silnika czy układu wtryskowego.

2,0 TDI – największa wpadka wszech czasów!

Na początku nowego millenium Volkswagen zaprezentował nowy typ silnika wysokoprężnego. Motor 2,0 TDI miał się stać godnym następcą legendarnego 1,9 TDI. Niestety za sprawą oszczędności materiałowych i błędów technologicznych nie ma mowy o powtórzeniu sukcesu. Największym problemem dwulitrowego silnika jest pękanie lub obsiadanie głowicy już przy przebiegu rzędu 100–120 tysięcy kilometrów! Wystąpienie usterki wiąże się nie tylko z poważną naprawą, ale i potężnymi kosztami. Wymiana uszkodzonej głowicy kosztuje nawet 6 tysięcy złotych. Profesjonalna naprawa jest mniej więcej o dwa tysiące tańsza. To jednak nie koniec wad. Równie często pojawiają się kłopoty z układem krążenia oleju. Po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów mechanizm napędzania pompy oleju jest na tyle wyrobiony, że smarowanie silnika praktycznie ustaje. Wczesna reakcja na ogół kończy się naprawą za około 3 tysiące złotych. Zbyt późna może doprowadzić do zatarcia turbo i silnika. Przedwcześnie kończy się również życie pompowtrysków i dwumasowego koła zamachowego (zwłaszcza w skrzyni DSG).

To jednak nie jedynie faux pas inżynierów Volkswagena. Niemcom zabrakło rozsądku również podczas projektowania silnika 1,4 TSI. Klasycznym problemem "benzyniacza" jest napęd rozrządu. Już przy symbolicznych przebiegach łańcuch potrafi się wyciągnąć, a napinacz zużyć. Usterkę zwiastuje tzw. dieslowski odpał każdego poranka. W autach objętych gwarancją części są wymieniane bezpłatnie. Normalnie naprawa kosztuje 3 tysiące złotych. Problematyczne jest również sprzęgło magnetyczne pompy wody. Charakterystyczne piszczenie podczas odłączania kompresora oznacza wydatek minimum 700 złotych. W motorach 1,4 TSI o mocy 160 koni mechanicznych nierzadko zdarzają się przypadki pękających tłoków. Koszt profesjonalnej naprawy zaczyna się od 4 tysięcy złotych.

Błędów nie ustrzegli się również inżynierowie z bratniego Audi. Prawdopodobnie najgłośniejsza wpadka firmy z Ingolstadt dotyczy motoru 2,5 TDI. Spory diesel był montowany głównie w modelach A4 i A6 i charakteryzował się niską trwałością układu zasilania paliwem, przedwczesnym zużywaniem wałków rozrządu i częstymi awariami turbosprężarek. Każda z napraw oznacza naprawdę duże koszty. Obecnie auta Audi cierpią na identyczne choroby, co Volkswageny. Schorzenia nazywają się oczywiście 2,0 TDI i 1,4 TSI. Palącym problemem jest również aluminiowe zawieszenie. Na polskich drogach wahacze wybijają się po bardzo małych przebiegach, a niestety koszt ich wymiany sięga około dwóch tysięcy złotych. Kolejną wadą jest wariująca elektronika. W starszych modelach często pada sterowanie skrzynią Multitronic. W nowszych wyświetlacz komputera pokładowego potrafi migać, centralny zamek żyje swoim życiem, a kluczyk umie samoczynnie się rozprogramować.

Wadliwa przekładnia kierownica – klasyka w Oplu

Opel jest kolejną firmą, która w coraz większym stopniu odchodzi od etosu niemieckiej bezawaryjności i jakości. W nowoczesnych modelach tej marki pojawia się co najmniej kilka, często poważnych, wad. Klasycznym problemem Corsy, Astry czy Insignii są słabej jakości przekładnie kierownicze. Mechanizmy potrafią wyrobić się już po 2–3 latach użytkowania. Problem jest o tyle palący, że usterka w zasadniczy sposób odbija się na prowadzeniu i jest kosztowna w naprawie. Właściciel Opla musi się również pogodzić z myślą, że dosyć szybko padnie zawór recyrkulacji spalin (EGR), elektronika sterująca pracą silnika zacznie szaleć, a układ wydechowy skoroduje.

Największa wpadka dotyczy Insignii. Jest to limuzyna klasy średniej niższej, za którą należy zapłacić minimum 86 tysięcy złotych i która ma konkurować z takimi gigantami rynku jak Volkswagen Passat, Toyota Avensis czy Ford Mondeo. Niestety walka z konkurentami nie jest łatwa. Zwłaszcza że roboty pracujące w fabryce Opla nie potrafią dobrze złożyć karoserii auta, a później właściwie jej polakierować. W efekcie lakier jest cienki i podatny na zarysowania, a spasowanie takich elementów jak drzwi w niektórych modelach bardziej przypomina partaczą robotę blacharza niż stan fabryczny.

Producenci motoryzacyjni z Niemiec ewidentnie przestali stawiać na bezawaryjność i wysoką jakość. Dlaczego? Widocznie doszli do wniosku, że jest to nieopłacalne. Oszczędności materiałowe windują dochody koncernów, a usterkowość sprawia, że kierowca po kilku latach wraca do salonu po nowe auto. My – klienci możemy jedynie porzucić wszelkie złudzenia. W tej biznesowej kalkulacji nie ma miejsca dla naszego dobra.