Jeśli, jadąc w korku, tak traktujesz automatyczną skrzynię biegów, to skracasz jej życie o połowę

• Wielu kierowców, chcąc "ulżyć" automatycznej skrzyni biegów podczas jazdy w korku, nieświadomie ją niszczą
• To, że skrzynia "ciągnie" nawet bez dodawania gazu, to normalne; próba walki z tym zjawiskiem prowadzi do poważnych awarii
• Wielu kierowców psuje skrzynie biegów, stosując złą kolejność czynności związanych z zatrzymaniem i wyłączaniem samochodu: wyjaśniamy, czy i dlaczego najpierw należy ustawić lewarek na "P", czy też najpierw włączyć hamulec ręczny
• Również popularne przekładnie dwusprzęgłowe bardzo często psują się z powodu nieprawidłowych nawyków kierowców
• Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu

Typowa cecha samochodu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów: jeśli zdejmiemy nogę z hamulca, samochód "ciągnie" do przodu. W wielu nowszych samochodach ten problem został rozwiązany np. w ten sposób, że silnik po prostu wyłącza się, gdy auto stoi, a kierowca trzyma nogę na hamulcu. Ale w przypadku wielu samochodów jest tak, że aby mogły one stać w miejscu przy pracującym silniku, trzeba trzymać nogę na hamulcu. Ma się rozumieć: nie jest to szczególnie ekonomiczne rozwiązanie, kierowcy mogą mieć nawet słuszność, jeśli uważają, że podczas postoju na światłach czy też w korku samochód "psuje paliwo". Niektórzy uważają też, że w takiej sytuacji automatyczna skrzynia biegów niepotrzebnie się męczy. I mają na to receptę: gdy tylko zatrzymają się, przełączają lewarek skrzyni biegów na "P" (pozycję parkingową) albo na "N" (czyli luz). To błąd!

Co się dzieje, gdy zmieniamy tryb jazdy automatycznej skrzyni biegów?

Lewarek automatycznej skrzyni biegówAuto Świat

Przełączając wielokrotnie skrzynię biegów z trybu "D" służącego do jazdy do przodu na "P", robimy więcej szkody niż pożytku. Owszem, podczas postoju z wciśniętym hamulcem, gdy wybrany jest tryb służący do jazdy, w przekładni wydziela się ciepło i dochodzi poniekąd do marnowania energii, jednak automatyczna skrzynia biegów jest do tego doskonale przystosowana. Automatyczna skrzynia biegów nie lubi za to szarpnięć, a te właśnie często wiążą się ze zmianą trybu jazdy.

Ponadto każda zmiana z "D" na "P" wiąże się z "przejściem" przez różne tryby (w tym luz oraz bieg wsteczny), za każdym razem uruchamiają się sprzęgiełka zmieniające tryb jazdy i każdy taki manewr zużywa precyzyjny i skomplikowany mechanizm. Ten cały system obliczony jest na to, że jedna zmiana trybu jazdy przypada na kilka-kilkanaście albo kilkadziesiąt km jazdy. Jeśli w korku wielokrotnie przekładamy lewarek skrzyni z "D" na "P", tych zmian jest wielokrotnie więcej, niż przewidział producent. Prowadzi to do szybszego zużycia oleju, szybszego zużycia sprzęgieł i innych mechanizmów. I nie ma siły: to się zepsuje.

Czy podczas jazdy w korku lepiej zostawić automatyczną skrzynię biegów na "D"?

A może wystarczy zmieniać z "D" na "N"? Nie, to nie jest dobry pomysł. Podczas długotrwałej pracy skrzyni biegów przy wybranym trybie "N" zaburzony jest przepływ oleju w przekładni, a ma on za zadanie m.in. chłodzić mechanizmy.

To co robić? Nic – po prostu, nawet stojąc w korku, należy trzymać nogę na hamulcu, a lewarek do zmiany trybów jazdy zostawić w spokoju na "D" – tak jest dobrze!

Jak jeszcze można zepsuć automatyczną skrzynię biegów?

• To, co w wielu wypadkach prowadzi do natychmiastowej usterki, a przynajmniej do nieprzewidzianych przez producenta przeciążeń, to wybieranie trybu parkingowego przed całkowitym zatrzymaniem się samochodu. W takim wypadku dochodzi do gwałtownego zablokowania przekładni w momencie, gdy działają na nią duże siły. Następuje silne szarpnięcie, które prowadzi do osłabienia podzespołów, zmęczenia materiału i – prędzej czy później – do usterki.
• Ustawianie lewarka automatycznej skrzyni biegów na "P" przed zaciągnięciem hamulca ręcznego to również błąd – z powodów opisanych powyżej. Jest to szczególnie niebezpieczne, jeśli pozostawiamy samochód na pochyłości. Automatyczna skrzynia biegów nie jest od tego, żeby blokować koła na postoju – od tego jest hamulec.
• Jazda na starym oleju albo jazda z niedoborem oleju. Nawet niewielki niedobór oleju w skrzyni prowadzi do szarpnięć i przeciążeń; w klasycznych automatach z konwerterem momentu obrotowego poważny niedobór oleju prowadzi też do problemów z przeniesieniem napędu; od tego już bardzo krótka jest droga do remontu skrzyni, który kosztuje co najmniej kilka tysięcy zł – częściej jednak są to kwoty pięciocyfrowe.
• Klasycznym automatom szkodzi też dynamiczna jazda tuż po uruchomieniu samochodu, gdy olej nie jest rozgrzany. Nie należy tego robić – zwłaszcza w mroźny poranek lepiej jest pierwsze kilka kilometrów przyjechać spokojnie, by rozgrzać olej w silniku i skrzyni biegów.

Także skrzynie dwusprzęgłowe mają swoje ograniczenia. Czy je znasz?

Z punktu widzenia kierowcy różnice pomiędzy klasycznym automatem a skrzynią DSG są wręcz znikome. Ale różnice są – m.in. dotyczą one sposobu jazdy, którego skrzynia nie lubiKrzysztof Słomski / Auto Świat

W nowych samochodach automatyczne skrzynie biegów są już właściwie standardem. Tylko że – nie każdy kierowca zdaje sobie z tego sprawę – klasyczne automaty z konwerterem momentu obrotowego należą w nowych samochodach do rzadkości. W hybrydach dominują odporne na usterki przykładnie eCVT albo skomplikowane konstrukcje łączące silniki spalinowe i elektryczne. W samochodach z napędami benzynowymi i mikrohybrydowymi dominują przekładnie dwusprzęgłowe o nazwach własnych DSG, DCT i in. Z technicznego punktu widzenia są to zautomatyzowane przekładnie mechaniczne, często wyposażone w suche sprzęgła – podobne jak w ręcznych skrzyniach biegów. Są one szczególnie wrażliwe na sposób traktowania i błędy kierowców. Co może pójść nie tak?

• Jeśli codziennie wyjeżdżasz z podziemnego garażu, unikaj bardzo wolnej jazdy pod górę. Jeśli na strome wzniesienie wjeżdżasz powolutku, z prędkością 2-3 km na godz., wiedz, że... w praktyce jedziesz na półsprzęgle. Taka jazda prowadzi do przyspieszonego zużycia sprzęgieł, na dłuższym wzniesieniu można je wręcz "upalić". Wystarczy jechać odrobinę szybciej i pewniej, by nie było problemu.
• Bardzo dynamiczna jazda samochodem wyposażonym w przekładnię dwusprzęgłową prowadzi do przyspieszonego zużycia dwumasowych kół zamachowych. Nie wszystkie przekładnie dwusprzęgłowe mają "dwumasę", ale wiele ma. Wówczas koszty naprawy skrzyni są szczególnie wysokie;
• Również w skrzyniach dwusprzęgłowych konieczna jest wymiana oleju, w niektórych dość często – nawet co 40 tys. km. Zaniedbania w tej kwestii prowadzą do uszkodzeń mechatroniki przekładni – koszty napraw idą w tysiące.