Silnik zużywa się najbardziej nie wtedy, gdy jest rozgrzany i auto pokonuje kolejne setki kilometrów. 90 proc. zużycia przypada na moment uruchomienia i pierwsze kilometry przed osiągnięciem temperatury roboczej. Im jest zimniej, tym gorzej olej silnikowy spełnia swoją rolę.
To właśnie z powodu używania aut na krótkich trasach pojawiają się kłopoty z rozciąganiem się łańcuchów rozrządu, zużywaniem turbosprężarek czy awariami zaworów recyrkulacji spalin. Im lepszy olej, tym bardziej da się takie usterki odłożyć w czasie – i odwrotnie: słaby olej jest sprawcą kłopotów.
Lepkość oleju - to najważniejszy parametr
Mówiąc o lepkości olejów, nie będziemy używać abstrakcyjnych terminów jak choćby „tarcie wewnętrzne cieczy”. Choć z technicznego punktu widzenia to błąd, dla większości właścicieli aut bardziej zrozumiałe jest stwierdzenie, że olej bardziej lepki jest „gęsty”, a olej o niskiej lepkości – bardziej „wodnisty”.
Lepkość czy też gęstość oleju to jego najważniejszy parametr wpływający na ochronę, ewentualnie przedwczesne zużycie silnika. Lepkość zmienia się jednak zasadniczo wraz ze zmianą temperatury – im jest cieplej, tym olej staje się bardziej wodnisty, choć rzadko zbyt wodnisty.
I odwrotnie: im zimniej, tym olej bardziej gęstnieje. Jednak nie każdy olej zmienia swoje właściwości w takim samym stopniu. O tym, jak będzie zachowywać się zimą podczas nocnego postoju auta czy podczas normalnej pracy silnika, mówi jego klasa lepkościowa, która podawana jest na każdym opakowaniu oleju z reguły największymi literami, np. 15W-40, 10W-40, 5W-40, 5W-30 itp. Źle dobrana lepkość oleju zimą może istotnie nadszarpnąć kondycję silnika.
Jaki olej lepszy na lato?
Klasa lepkości oleju opisana kodem cyfrowo-literowym (np. 15W-40) mówi, jak olej reaguje na spadek
temperatury i jaką ma lepkość podczas normalnej pracy rozgrzanego silnika. Liczba przed „W” (od winter – zima) opisuje zimowe właściwości oleju, a druga liczba (20, 30, 40, 50 albo 60) lepkość letnią. Ten opis jest jednak odrobinę mylący.
Jedne silniki są ciasno spasowane i wymagają oleju wodnistego, a inne oleju nieco gęstszego, tworzącego grubszy film, który zapewnia większą ochronę. Gęstość oleju w temperaturze roboczej (w praktyce ok. 100°C) opisuje letnia klasa lepkościowa. Jak się można jednak domyślić, nie ma ona dużego związku z porą roku. Normalny, sprawny, chłodzony wodą silnik ma niemal taką samą temperaturę roboczą niezależnie od tego, czy na dworze jest mróz czy upał! Istotne jest to, do jakiej lepkości oleju został zaprojektowany.
Jaki olej jest najlepszy na zimę?
Inaczej sprawa wygląda, jeśli chodzi o lepkość zimową. Ten parametr (czyli np. 0W, 5W, 10W czy też 15W) określa minimalną temperaturę, w jakiej olej umożliwi w ogóle uruchomienie silnika. Im niższa cyfra przed „W”, tym niższa temperatura, w której olej zachowuje swoją płynność (co wcale nie znaczy, że ma wtedy odpowiednie właściwości smarujące).
Ważne są dwie kwestie. Po pierwsze, każdy olej w ujemnej temperaturze jest za gęsty, by zapewnić wydajne smarowanie. Po drugie, im jednak olej bardziej „wodnisty”, tym krócej silnik pracuje „na sucho”. Dlatego olej o niższej lepkości zimowej zawsze jest lepszy dla silnika niż olej o dużej lepkości. Jest tak nie tylko zimą.
Jaki olej jest najlepszy na cały rok?
Jeśli komuś się wydaje, że rekomendowany przez producenta olej 5W-40 jest zbyt „wodnisty” dla jego silnika, więc używa 15W-40 lub choćby 10W-40, jest w wielkim błędzie. W temperaturze roboczej, np. do 100ºC, lepkość olejów 5W-40, 10W-40 czy 15W-40 jest zbliżona! Różnica pojawia się dopiero wtedy, gdy auto zostawiamy na noc i olej „zgęstnieje”. Podczas rozruchu olej o niższej lepkości zimowej szybciej zaczyna działać i tym samym zmniejsza zużycie silnika – iezależnie od pory roku!
Jaki olej jest najlepszy do starszych aut?
Często pojawiają się pytania: mój samochód ma już 200 tys. km przebiegu – czy powinienem wymienić olej na mineralny? Odpowiedź: absolutnie nie – to tylko przyspieszy zużycie silnika!
Z tych samych względów nie powinno się stosować olejów o gorszych właściwościach zimowych – np. 10W-40 zamiast 5W-40. Dopuszczalne są jednak pewne kombinacje związane z doborem oleju, które na jakiś czas odsuwają konieczność naprawy i zasadniczo nie szkodzą. Można więc zastosować olej do aut z większym przebiegiem, który ma dodatki zmiękczające uszczelnienia i redukujące wycieki.
W starych samochodach dopuszczalne jest też zastosowanie oleju o większej lepkości letniej – np. 5W-50 zamiast 5W-40. Warto jednak skonsultować swój wybór z mechanikiem, który wie, co naszemu autu dolega i czy zmiana oleju nie zaszkodzi.
Olej syntetyczny czy mineralny?
Inne często pojawiające się pytania dotyczą zastosowania oleju syntetycznego czy też po prostu o lepszych parametrach lepkościowych do samochodu, który był przez jakiś czas eksploatowany na tanim oleju mineralnym, np. 15W-40. To częsty przypadek: skoro już wiemy, że dobry olej lepiej chroni silnik, chętnie go użyjemy, jednak wielu boi się wypłukania nagarów przez dodatki w oleju syntetycznym.
Odpowiedź brzmi: ryzyko jest, ale nieduże. Jeśli przez jakiś czas używaliśmy słabego oleju, który miał kiepskie właściwości myjące, można po pierwszym zastosowaniu dobrego syntetyka wymienić go (koniecznie wraz z filtrem!) nieco wcześniej niż zwykle – nawet po 1-2 tys. km na nowy. W ten sposób usuniemy z silnika szlam, który zgromadził się w nim podczas używania niższej jakości oleju mineralnego. Ta operacja na pewno nie zaszkodzi silnikowi, lecz przeciwnie – pomoże.
Jak dobrać olej do auta?
- Sprawdź, jakiego oleju potrzebuje silnik twojego auta. Im nowszy samochód, tym trudniejsze zadanie, co szczególnie dotyczy silników Diesla. Musimy wziąć pod uwagę nie tylko klasę lepkościową, lecz także jakościową ACEA (ciąg znaków np. A3/B3/C3), w dalszej kolejności także normę producenta, np. GM-LL-B-025.
- Zacznij od znalezienia olejów o właściwej lepkości, np. 5W-30.
- Spośród dostępnych olejów we właściwej lepkości znajdź takie, które mają odpowiednią jakość według ACEA, np. A3/B3, A3/B4, C1, C2 lub C3 itp.
- Sprawdź, czy olej spełnia odpowiednią normę producenta. Wszystkie spełniane normy wypisane są na opakowaniu lub w opisie oleju na stronie internetowej. Jest to ważne szczególnie w przypadku niektórych diesli (np. VW z pompowtryskiwaczami).
- W przypadku olejów półsyntetycznych i mineralnych stosowanych do starszego samochodu można poprzestać na dwóch parametrach: lepkości oraz przeznaczeniu oleju do wybranego typu silnika – diesla lub benzynowego. Można też wybrać olej uniwersalny, takie zresztą stanowią większość.
Zdaniem eksperta
Nie każdy wie, że opis poziomu jakości wg ACEA na etykietach olejów powinien być oceniany przez użytkowników jako wiarygodny tylko, o ile producent oleju znajduje się na liście producentów olejów, którzy zadeklarowali, że przestrzegają zasady programu o nazwie EELQMS, którego celem jest standaryzacja metod badań, rozwoju i produkcji olejów silnikowych. Lista takich producentów znajduje się na stronie internetowej: www.atiel.org. W przypadku gdy producent oleju, dla którego deklarowany jest poziom jakości wg ACEA, nie znajduje na tej liście, deklarowany poziom jakości na etykiecie można uznać za wątpliwy. - Dr inż. Piotr Niemiec, Lotos Oil
Fotolia
Nawet w aucie stojącym w garażu olej zużywa się, choć w całkiem inny sposób niż w pojeździe intensywnie eksploatowanym.
Nawet w aucie stojącym w garażu olej zużywa się, choć w całkiem inny sposób niż w pojeździe intensywnie eksploatowanym.
Auto Świat
Wszystkie parametry potrzebne do dobrania oleju wypisane są na jego opakowaniu.
Wszystkie parametry potrzebne do dobrania oleju wypisane są na jego opakowaniu.
Auto Świat
Klasa lepkości oleju – jego najważniejszy parametr. W przypadku starych samochodów często jest to jedyny parametr oleju, na który trzeba zwracać uwagę.
Klasa lepkości oleju – jego najważniejszy parametr. W przypadku starych samochodów często jest to jedyny parametr oleju, na który trzeba zwracać uwagę.
Auto Świat
Wskaźniki zużycia oleju silnikowego to urządzenia, którym nie warto przesadnie ufać. Najczęściej stan oleju jest szacowany przez elektronikę na podstawie różnych parametrów pracy silnika – np. obciążenia termicznego oraz ilości spalonego paliwa. System nie bierze pod uwagę rzeczywistego stanu silnika i poziomu przedmuchów do skrzyni korbowej, co ma w praktyce decydujący wpływ na wyeksploatowanie oleju, a ponadto „kalkulatory przeglądów” są tak ustawione, by klient był zadowolony i nie jeździł zbyt często na przegląd.
W praktyce, jeśli zależy nam na kondycji silnika, olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tys. km (szczególnie w dieslach!), a w samochodach z dużym przebiegiem nawet częściej – im bardziej zużyty silnik, tym gorsze warunki pracy oleju.
Wskaźniki zużycia oleju silnikowego to urządzenia, którym nie warto przesadnie ufać. Najczęściej stan oleju jest szacowany przez elektronikę na podstawie różnych parametrów pracy silnika – np. obciążenia termicznego oraz ilości spalonego paliwa. System nie bierze pod uwagę rzeczywistego stanu silnika i poziomu przedmuchów do skrzyni korbowej, co ma w praktyce decydujący wpływ na wyeksploatowanie oleju, a ponadto „kalkulatory przeglądów” są tak ustawione, by klient był zadowolony i nie jeździł zbyt często na przegląd.
W praktyce, jeśli zależy nam na kondycji silnika, olej należy wymieniać nie rzadziej niż co 15 tys. km (szczególnie w dieslach!), a w samochodach z dużym przebiegiem nawet częściej – im bardziej zużyty silnik, tym gorsze warunki pracy oleju.
Auto Świat
Układy kontrolujące poziom oleju przy pracującym silniku to, wbrew pozorom, rozbudowane systemy. Nie szukajcie w misce olejowej silnika pływaka takiego, jaki występuje w zbiorniku paliwa! Jednym ze sposobów na pomiar poziomu oleju jest podgrzewanie go za pomocą modułu elektrycznego powyżej naturalnej temperatury roboczej, a następnie pomiar czasu, przez jaki ten olej się schładza: im czas wychładzania czujnika dłuższy, tym więcej oleju w silniku.
Układ powiązany może być z czujnikiem otwarcia maski (np. w autach koncernu VW): jeśli po wyłączeniu silnika maska nie zostanie otwarta, komunikat wyświetli się przy kolejnym uruchamianiu silnika. Można go skasować w każdej chwili, otwierając maskę. Układ nie może jednak stwierdzić, czy poziom oleju został uzupełniony i w jakim stopniu, dlatego komunikat zostaje skasowany przez czujnik otwarcia pokrywy silnika. Kolejny komunikat, jeśli nie dolaliśmy oleju, pojawi się dopiero po kilkudziesięciu-stukilkudziesięciu km jazdy. Ważne: wyświetlanie komunikatów tego typu jest zapisywane w pamięci sterownika i w serwisie można stwierdzić, czy pojawiały się one, przy jakim przebiegu i z jaką częstotliwością. Jeśli więc zignorujemy komunikat,
a dojdzie do zatarcia silnika w aucie na gwarancji, z całą pewnością serwis będzie mógł stwierdzić, czy dolewaliśmy oleju zgodnie z wezwaniem komunikatu, czy też nie.
Ciekawostka: coraz więcej samochodów, w których nie ma tradycyjnego bagnetu do sprawdzania poziomu oleju w silniku, musimy polegać tylko na komunkatach w rodzaju: „jeśli to możliwe, uzupełnij olej w silniku, dolewając 0,5 l oleju przy najbliższej okazji”.
Układy kontrolujące poziom oleju przy pracującym silniku to, wbrew pozorom, rozbudowane systemy. Nie szukajcie w misce olejowej silnika pływaka takiego, jaki występuje w zbiorniku paliwa! Jednym ze sposobów na pomiar poziomu oleju jest podgrzewanie go za pomocą modułu elektrycznego powyżej naturalnej temperatury roboczej, a następnie pomiar czasu, przez jaki ten olej się schładza: im czas wychładzania czujnika dłuższy, tym więcej oleju w silniku.
Układ powiązany może być z czujnikiem otwarcia maski (np. w autach koncernu VW): jeśli po wyłączeniu silnika maska nie zostanie otwarta, komunikat wyświetli się przy kolejnym uruchamianiu silnika. Można go skasować w każdej chwili, otwierając maskę. Układ nie może jednak stwierdzić, czy poziom oleju został uzupełniony i w jakim stopniu, dlatego komunikat zostaje skasowany przez czujnik otwarcia pokrywy silnika. Kolejny komunikat, jeśli nie dolaliśmy oleju, pojawi się dopiero po kilkudziesięciu-stukilkudziesięciu km jazdy. Ważne: wyświetlanie komunikatów tego typu jest zapisywane w pamięci sterownika i w serwisie można stwierdzić, czy pojawiały się one, przy jakim przebiegu i z jaką częstotliwością. Jeśli więc zignorujemy komunikat,
a dojdzie do zatarcia silnika w aucie na gwarancji, z całą pewnością serwis będzie mógł stwierdzić, czy dolewaliśmy oleju zgodnie z wezwaniem komunikatu, czy też nie.
Ciekawostka: coraz więcej samochodów, w których nie ma tradycyjnego bagnetu do sprawdzania poziomu oleju w silniku, musimy polegać tylko na komunkatach w rodzaju: „jeśli to możliwe, uzupełnij olej w silniku, dolewając 0,5 l oleju przy najbliższej okazji”.
Auto Świat
W nowoczesnych silnikach wałek turbospreżarki osiąga prędkość 150 tys. obr./min – w takich warunkach elementy rozgrzewają się do bardzo wysokiej temperatury; zanieczyszczenie czy rozrzedzenie oleju paliwem prowadzi do błyskawicznego zużycia wałka. Podobnie na jakość oleju wrażliwy jest wał rozrządu. Nie chcesz naprawiać? Często wymieniaj olej!
W nowoczesnych silnikach wałek turbospreżarki osiąga prędkość 150 tys. obr./min – w takich warunkach elementy rozgrzewają się do bardzo wysokiej temperatury; zanieczyszczenie czy rozrzedzenie oleju paliwem prowadzi do błyskawicznego zużycia wałka. Podobnie na jakość oleju wrażliwy jest wał rozrządu. Nie chcesz naprawiać? Często wymieniaj olej!
Auto Świat
Elektrody świecy pokryte nagarem i wypalone – o prawidłowej pracy silnika nie ma mowy!
Elektrody świecy pokryte nagarem i wypalone – o prawidłowej pracy silnika nie ma mowy!
Auto Świat
Nagar na denku tłoka wyjętego z silnika VW 1.8 TSI spalającego litr oleju na 1000 km.
Nagar na denku tłoka wyjętego z silnika VW 1.8 TSI spalającego litr oleju na 1000 km.
Auto Świat
Zalepienie nagarem pierścieni tłokowych oznacza lawinowy wzrost spalania oleju.
Zalepienie nagarem pierścieni tłokowych oznacza lawinowy wzrost spalania oleju.
