Samochody autonomiczne to przyszłość motoryzacji – tak dosyć zgodnie twierdzą eksperci z różnych branż. Powodów jest kilka. Z jednej strony stajemy się coraz bardziej leniwi i coraz chętniej przenosimy na maszyny to, czego samodzielnie robić nam się nie chce – zmianę biegów, hamowanie w korku. Z drugiej strony nie chcemy tracić czasu, który moglibyśmy spędzić w aucie znacznie bardziej produktywnie (np. czytając mejle) lub po prostu przyjemniej (oglądając filmiki czy też buszując po portalach społecznościowych) niż na samym prowadzeniu. Jest i trzeci powód: chodzi o bezpieczeństwo. Szacuje się, że przyczyną ok. 90 proc. kolizji i wypadków jest błąd człowieka, więc powierzenie prowadzenia automatom może pomóc w zmniejszeniu ryzyka kolizji. Tyle że regularnie pojawiają się także opinie, że to właśnie samochody autonomiczne mogą w przyszłości stanowić poważne zagrożenie dla innych uczestników ruchu.
Wiadomo, komputerom nie można przecież ufać, mimo że wiele osób czuje się bezpiecznie w samolotach, które przez większość lotu są sterowane przez autopilota. Tyle że w powietrzu ruch mniejszy... Ostatnio dyskusje tego typu rozgorzały na nowo po głośnym wypadku elektrycznej Tesli Model S, do którego doszło w USA. To prawdopodobnie pierwsze takie zdarzenie, w którym zginął człowiek.
Pierwszy taki wypadek
Do tragedii doszło na skrzyżowaniu, kiedy to rozpędzona Tesla bez próby hamowania wjechała pod naczepę jadącej w poprzek ciężarówki. Systemy bezpieczeństwa biernego, czyli pasy, poduszki i kurtyny powietrzne, nie mogły w tym przypadku uratować kierowcy – naczepa ucięła górę auta, a to przejechało pod nią i zatrzymało się dopiero kilkaset metrów od miejsca kolizji. Z doniesień świadków wiadomo, że w chwili wypadku kierowca prawdopodobnie oglądał w aucie film. Z kolei ze wstępnych badań wynika, że sensory samochodu nie zauważyły białej plandeki naczepy na tle jasnego nieba, a zamontowany w aucie radar mógł błędnie rozpoznać wysoką ciężarówkę jako tablicę informacyjną zamontowaną nad drogą – dlatego nie zadziałał system automatycznego hamowania przed przeszkodą.
Czy to świadczy o podwyższonym ryzyku w takich autach? Ze statystycznego punktu widzenia nic na to nie wskazuje. W oficjalnym komunikacie wydanym przez firmę Tesla po wypadku znajduje się informacja, że to pierwsze takie tragiczne zdarzenie na 130 milionów mil (ok. 209 mln km), które dotychczas pokonali kierowcy autami tej marki z włączoną funkcją Autopilot. Tymczasem w USA w przypadku samochodów kierowanych przez ludzi bez pomocy elektroniki wypadki śmiertelne zdarzają się znacznie częściej, bo statystycznie co 94 miliony mil (ok. 151 mln km).
Jak działa autopilot Tesli?
Funkcja Autopilot jest dostępna w autach Tesli od października 2015 roku. Co ciekawe, producent oficjalnie przyznaje, że jest to wersja „beta”, czyli produkt, który znajduje się dopiero w fazie zaawansowanych testów, z którego użytkownicy mogą korzystać na własne ryzyko – tak jak w przypadku np. oprogramowania instalowanego testowo na komputerach. Zbieżności z oprogramowaniem jest tu więcej – wcześniej sprzedane Tesle można zaktualizować, i to online, i w ten sposób dodać im funkcję Autopilot. Producent uczciwie jednak zaznacza, że Tesla z Autopilotem nie staje się samochodem autonomicznym – to tylko rozbudowana funkcja asystująca. Kierowca po jej uruchomieniu jest informowany, że przez cały czas powinien obserwować otoczenie, trzymać ręce na kierownicy i w każdej chwili być gotowy na przejęcie kontroli nad autem.
System ma też być wyposażony w zabezpieczenia przed zbyt długotrwałą samodzielną jazdą – jeśli kierowca zbyt długo nie porusza kierownicą, Autopilot powinien najpierw go ostrzec, a później się wyłączyć. Po jakim czasie? To, według deklaracji firmy, ma zależeć od konkretnych warunków jazdy. Na tysiącach filmików zamieszczonych przez użytkowników Tesli w internecie widać, że kilometrami można jechać bez rąk na kierownicy. Na tym właśnie polega podstawowa różnica między systemem Tesli, a tym, co oferują w tej chwili inni producenci, np. Mercedes, BMW, Volkswagen czy Jeep. W autach tych marek już po kilku sekundach od puszczenia kierownicy elektronika wzywa kierowcę do ponownego przejęcia kontroli nad autem.
To, jak długo nowe auta z aktywnym tempomatem i asystentem utrzymywania pasa ruchu poruszają się „autonomicznie”, jest tylko kwestią zaprogramowanych ustawień, które zresztą bardzo łatwo daje się obejść. W niektórych modelach wystarczy np. obciążyć czymś kierownicę, przez powieszenie na niej choćby banana czy puszki z napojem, żeby funkcja samodzielnej jazdy nie wyłączała się nawet przez dziesiątki czy setki kilometrów!
Kto odpowiada za auto?
Żadna firma nie oferuje jeszcze klientom samochodów w pełni autonomicznych, ale po drogach poruszają się już prototypy takich pojazdów. Problemem są nie tylko nie do końca przetestowane technologie – pojawiają się też pytania natury prawnej i etycznej. Jeśli dojdzie do wypadku podczas jazdy w trybie w pełni autonomicznym, to kto za niego odpowie: użytkownik auta, który mógł nie mieć wpływu na jego jazdę, czy może jednak producent takiego samochodu? Kto będzie płacił mandaty, jeśli sensory przegapią znak? Co stanie się w sytuacji, kiedy samochód autonomiczny nie będzie miał możliwości uniknięcia kolizji i będzie musiał wybrać, w co uderzyć – czy np. w jadący z przeciwka samochód, czym narazi na śmierć swoich pasażerów, czy w grupę pieszych znajdujących się na przejściu?
Inżynierowie, którzy pracują nad takimi rozwiązaniami, twierdzą, że w praktyce do takich dylematów nie powinno wcale dochodzić. Ich zdaniem samochód autonomiczny będzie zachowywał się bardziej racjonalnie od człowieka i przede wszystkim nie dopuści do powstania takiej sytuacji. Największą obawą jest jednak to, że jazda autami autonomicznymi będzie przeraźliwie powolna, nudna i wymagająca od pasażerów cierpliwości, bo jeśli tylko samochód stwierdzi, że występuje potencjalne zagrożenie, to za wszelką cenę będzie starał się go uniknąć, np. przez ograniczenie prędkości do minimum, nawet kosztem znacznego spowolnienia ruchu.
Jeżdżą prawie same. Prawie robi różnicę
Producenci stopniowo wdrażają rozwiązania potrzebne do stworzenia pojazdów autonomicznych, m.in. aktywne tempomaty, systemy utrzymania pasa ruchu. W wielu modelach są one tak rozbudowane, że już teraz w typowych sytuacjach samochody są zdolne do samodzielnego poruszania się po drodze. Czasem wystarczy prosty trik, jak na przykład obciążenie kierownicy, żeby obejść fabryczne ograniczenia tych funkcji.
Zestaw głośnomówiący nie zawsze pomaga!
Telefon w aucie to tylko jedna z wielu rzeczy, które odwracają naszą uwagę od kierowania, ale za to działa wielotorowo i niezwykle skutecznie. Pierwsza i (wbrew pozorom) najmniej istotna kwestia to fizyczne zajęcie rąk – ma miejsce, gdy kierowca manipuluje jedną lub dwiema rękami, żeby wybrać numer, odebrać rozmowę lub wykonać inną operację, a także by trzymać słuchawkę przy uchu. Druga rzecz to angażowanie wzroku – ilekroć kierowca sięga po telefon, przez pewien czas jego wzrok kieruje się poza drogę, a ogniskuje na ekranie telefonu, wyświetlaczu w aucie lub elementach sterowania zestawem głośnomówiącym.
Najbardziej niebezpieczne są pod tym względem smartfony z ekranami dotykowymi, groźne są też systemy wymagające wybrania jednej z opcji wyświetlanych na ekranie systemu multimedialnego zainstalowanego w aucie. Najlepsze są urządzenia, w których fizycznie istniejący przycisk można zlokalizować dotykowo. Trzecie – i największe – zagrożenie związane z rozmową telefoniczną podczas prowadzenia samochodu to mentalne zaangażowanie kierowcy. Uwaga naszych mózgów jest oderwana od kierowania, a skupia się na treści rozmowy. To coś zupełnie innego niż rozmowa ze współpasażerem! Konwersacja z osobą, z którą nie mamy bezpośredniego kontaktu, angażuje nas o wiele bardziej niż bezpośredni kontakt. To tak, jak z rozmową w obcym języku, który słabo znamy: twarzą w twarz łatwiej się dogadać niż za pośrednictwem słuchawki.
W raporcie „Telefon w samochodzie a bezpieczeństwo drogowe”, przygotowanym dla Komisji Europejskiej, stwierdzono następujące zależności:
- Korzystanie z telefonów z zestawem głośnomówiącym powoduje niebezpieczne odwracanie uwagi kierowcy w takim samym stopniu, jak trzymanie słuchawki przy uchu. Jakkolwiek systemy wywoływania głosowego i inne pomocne akcesoria zmniejszają fizyczne zaangażowanie kierowcy w rozmowę, to jednak nie poprawiają naszych zdolności poznawczych, które są gwałtownie ograniczone podczas każdej rozmowy telefonicznej.
- Rozmowy telefoniczne ograniczają sprawność kierowcy w znacznie większym stopniu niż słuchanie radia czy rozmowa ze współpasażerem. Podwyższone zagrożenie wynikające z obecności współpasażera dotyczy tylko najmłodszych kierowców, gdy współpasażer również jest nastolatkiem – w obecności rówieśników rośnie gotowość do podejmowania ryzyka.
- Podczas telefonowania czas reakcji kierowcy jest o 30 proc. dłuższy niż w sytuacji, gdy zawartość alkoholu w jego krwi wynosi 0,8 promila, oraz o połowę wydłużony w porównaniu z czasem reakcji trzeźwego kierowcy.
- Podczas rozmowy telefonicznej rośnie ryzyko przeoczenia znaków drogowych.
- Rozmowa telefoniczna redukuje ogólne zdolności poznawcze kierowcy.
- Zwiększona tolerancja na ryzyko: kierowca prowadzący rozmowę telefoniczną akceptuje mniejsze odstępy od innych pojazdów oraz mniej chętnie redukuje prędkość, np. podczas jazdy po śliskiej nawierzchni na zakręcie.
- Wydłużona reakcja w razie konieczności hamowania o 0,3-0,7 s. Jednocześnie kierowcy pochłonięci rozmową telefoniczną mocniej naciskają na pedał hamulca, czym znacznie skracają drogę hamowania. Tym samym pojawia się ryzyko najechania przez pojazdy jadące z tyłu.
- Wiek a telefon: korzystanie z telefonów podczas jazdy jest szczególnie popularne wśród młodych kierowców, co podwyższa ryzyko związane z brakiem doświadczenia. Z kolei starsi kierowcy mają większe problemy z obsługą dwóch urządzeń.
Dostęp do internetu w samochodzie
Ze zdroworozsądkowego punktu widzenia udogodnienia umożliwiające dostęp do internetu i przeglądanie stron za pomocą urządzeń pokładowych w aucie to idiotyzm: na postoju o wiele wygodniejszy i szybszy jest smartfon, podczas jazdy korzystanie z internetu (szczególnie pisanie SMS-ów i mejli, przeglądanie gazet) powoduje gwałtowny wzrost ryzyka wypadku. Z tego względu wiele funkcji pokładowych urządzeń multimedialnych blokuje się automatycznie podczas jazdy, jednak nie wszystkie i nie zawsze w rozsądny sposób. W wielu modelach w czasie jazdy można korzystać z zestawu głośnomówiącego Bluetooth, ale już sparowanie telefonu z urządzeniem jest możliwe tylko na postoju. Inni producenci wyłączają w swoich autach na czas jazdy panele dotykowe, ale (np. w Mazdach) pozostaje kierowcy korzystanie z nawet bardziej absorbującego i powolnie działającego pokrętła, współpracującego z ikonami wyświetlanymi na ekranie. Z drugiej strony w większości samochodów możliwe jest wprowadzanie celu podróży w nawigacji podczas jazdy – równie niebezpieczne jak pisanie SMS-ów!
Tymczasem każde urządzenie, które w celu zmiany ustawień wymaga patrzenia na ekran ze zmieniającymi się ikonami, jest podczas jazdy niebezpieczne. W większości krajów Europy pisanie SMS-ów traktuje się tak samo, jak prowadzenie rozmów przez telefon. W Polsce nie jest to wyodrębnione wykroczenie, jakkolwiek grozi za to (korzystanie z telefonu wymagające trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręce) 200 zł mandatu i 5 punktów karnych. Wyodrębnione wykroczenie polegające na pisaniu SMS-ów i mejli (tzw. texting) występuje w 10 stanach USA, a w przypadku młodych kierowców – w kolejnych 9 stanach.
Dla bezpieczeństwa: używaj nawigacji GPS tylko wtedy, gdy jest naprawdę potrzebna, cel swojej podróży wpisz przed rozpoczęciem jazdy, ekran umieść w polu widzenia (nie na np. fotelu pasażera lub konsoli), ale tak, żeby nie ograniczał widoczności, nie pisz SMS-ów i mejli podczas jazdy, jeśli to możliwe, wybieraj urządzenia z „twardymi” przyciskami i fizycznymi pokrętłami zamiast ekranów dotykowych.
Jedno psują, drugie poprawiają
Z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy większość modnych rozwiązań jest bardzo ryzykowna, bo zbyt mocno absorbuje uwagę kierowcy. Tak jest m.in. z panelami dotykowymi do sterowania różnymi funkcjami pojazdu. Jeśli w aucie ten sam tablet jest wykorzystywany do sterowania radiem, klimatyzacją i komputerem pokładowym, to kierowca nie ma szans, żeby obsługiwać te systemy na pamięć, bez odrywania wzroku od drogi, za pomocą odpowiedniego przycisku, gałki czy pokrętła. Przy prędkości 100 km/h 3 sekundy poświęcone na wpatrywanie się w ekran dotykowy oznaczają pokonanie niemal 100 metrów bez patrzenia na drogę! To dlatego w nowoczesnych autach systemy ostrzegania o możliwej kolizji to już w zasadzie mus!
Nadmiar zaufania
Coraz częściej dochodzi do wypadków spowodowanych przez to, że kierowcy ślepo ufają elektronice. Nie brakuje doniesień o autach wpadających do rowów, rzek lub jezior czy też jadących pod prąd dlatego, że taką właśnie trasę poleciła kierowcy nawigacja! Prowadzący są tak przekonani o nieomylności urządzeń, że wykonują ich polecenia, nie patrząc ani na drogę, ani na znaki, mimo iż praktycznie każda nawigacja ostrzega o konieczności obserwowania otoczenia pojazdu i przestrzegania przepisów. W Polsce ryzyko takich wpadek jest wyjątkowo duże, bo sieć dróg zmienia się szybciej niż dane kartograficzne wykorzystywane w nawigacjach.
Czujniki parkowania też bywają powodem kolizji, choć z reguły znacznie mniej niebezpiecznych. Wielu kierowców tak już przyzwyczaiło się do pomocy czujników, że zamiast kontrolować otoczenie (np. patrzeć w lusterka), podczas manewrowania hamują dopiero wtedy, kiedy o zbliżaniu się do przeszkody informują ich komunikaty ostrzegawcze systemu. Jeśli czujniki nie zadziałają lub np. kierowca przesiądzie się do samochodu bez tego udogodnienia, łatwo o stłuczkę. Aktywne tempomaty uprzyjemniają jazdę w korkach, bo samochód nie tylko stara się jechać z zaprogramowaną prędkością, lecz także automatycznie utrzymuje odstęp od poprzedzającego go pojazdu – w razie potrzeby hamuje i przyspiesza.
Wielu kierowców korzysta z tego, gdy np. czyta w czasie jazdy gazetę lub przegląda strony WWW. Problem polega na tym, że niemal wszystkie dostępne obecnie systemy mają jedynie wspomagać kierowcę, a nie całkowicie go zastępować. Często zdarza się, że funkcja automatycznego hamowania nie uruchamia się lub też system na skutek jakiegoś błędu zawiesza swoje działanie. Niewiele do tego potrzeba, wystarczy, że np. kilka kropli wody trafi na obiektyw kamery obserwującej to, co dzieje się przed samochodem.
Naszym zdaniem
Systemy elektroniczne poprawiają bezpieczeństwo jazdy, ale jeszcze nie na tyle, żebyśmy mogli bezkrytycznie powierzać im nasze życie. Traktujcie je jako ostatnią deskę ratunku, na wypadek, kiedy np. zawiedzie was koncentracja.