Bartłomiej Malata wjeżdża Fiatem Multiplą na podjazd swojego garażu. Zanim wejdzie do domu, wyciągnie wąż prowadzący do małego kompresorka stojącego w metalowej skrzynce pod drzewem, a jego drugi koniec podłączy do zaworu tankowania swojego auta.

Samochód, który w trasę wyjedzie dopiero za 12 godzin, przez ten czas będzie się tankował. Paliwo, które domowy kompresor tłoczy do supermocnych, daleko solidniejszych zbiorników niż te, które mają auta zasilane gazem płynnym, jest w tej chwili najtańszym legalnym środkiem napędowym na rynku.

Gaz ziemny, czyli ten, który doprowadzany jest żółtymi rurkami do domowych kuchenek i piecyków, kosztuje ok. 2 zł za metr sześcienny. Auto wielkości Multipli zasilane gazem płynnym – LPG (najpopularniejszym w Polsce gazem tankowanym na stacjach) w mieście spala na „setkę” 10-12 litrów, a zasilane CNG (paliwem, z którego korzysta pan Bartłomiej) potrzebuje tylko ok. 6,5-7 metrów sześciennych paliwa na 100 km. Łatwo policzyć, co się bardziej opłaca: 7 metrów po 2 zł, czyli 14 zł/100 km, czy 11 l po 2,9 zł, czyli 31,90 zł/100 km?

Co to jest CNG?

CNG, czyli sprężony gaz ziemny, to zupełnie inne paliwo niż popularny w Polsce LPG, czyli gaz płynny. CNG to produkt uboczny rafinacji ropy naftowej, przewożony jest on w cysternach i magazynowany w zbiornikach.

Do celów grzewczych w domach, tak samo jak do zasilania kuchenek, doprowadzany jest rurami pod niewielkim ciśnieniem. Aby można go było użyć jako paliwa samochodowego, musi zostać sprężony, aby wystarczająca ilość zmieściła się w butlach.

I tu pojawia się problem: stacji tankowania CNG w Polsce jest mało, około 20, bo nie da się tego paliwa dowieźć na stację cysterną i przelać do aut za pomocą dystrybutora.

Paliwo trzeba doprowadzić na stację rurami i na miejscu sprężyć. Koszty są ogromne, potencjalnych klientów – mało, bo samochody na CNG to w Polsce rzadkość.

Rozwiązanie?Każdy, kto ma własny garaż lub ogródek z podjazdem oraz doprowadzony do domu gaz, może sobie postawić własną, malutką stację tankowania i jeździć na tanim paliwie. Ekwiwalent litra benzyny kosztuje wtedy zaledwie 2 zł. Kusząca propozycja.

Zawodowym kierowcom nie w smak

Własny kompresor to nie jest rzecz dla każdego. Aby inwestycja mogła się opłacać, trzeba dużo jeździć. Jeżeli mamy dom pod miastem i codziennie – z domu do pracy i z powrotem – pokonujemy w sumie 80-100 km, możemy o tym pomyśleć.

To także dobre rozwiązanie dla taksówkarzy czy firm, ale...nie dla wszystkich. Niektórzy właściciele niewielkich firm przewozowych, którzy testowali w Polsce furgony zasilane CNG, natrafili szybko na opór kierowców.

Jedni niszczyli kompresory, inni zwalniali się od razu, a chętnych na ich miejsce trudno było znaleźć. Powód? Jeżdżąc autem na sprężony gaz, nie da się dorobić do pensji, kradnąc olej napędowy!

Za ile zatankujesz?

Dwa złote za metr sześcienny gazu ziemnego (odpowiednik, nawet z pewnym naddatkiem, litra benzyny) to niewiele, jednak trzeba zainwestować w kompresor. Kosztuje on wraz z montażem ok. 12,5 tys. zł. Dużo!

Do tego trzeba wziąć pod uwagę, że mały przydomowy kompresor, np. popularny Phill, aby zatankować auto do pełna, musi pracować przez 8-10 godzin, zużywając w tym czasie prąd. Do każdego metra gazu doliczamy więc ok. 20 groszy.

Kompresor nie jest też wieczny: co 10 tys. godzin trzeba zrobić mu przegląd, wymienić kilka elementów, co kosztuje ok. 4 tys. zł zł. Do metra sześciennego gazu doliczamy więc kolejne 20 groszy. Samo urządzenie też należałoby wliczyć w koszty.

Reasumując: przyjmijmy, że metr CNG zatankowany do auta kosztuje realnie ok. 2,80 zł. To paliwo jest jednak dlatego lepsze od LPG, że auto zużywa tyle metrów gazu ile litrów benzyny na 100 km. LPG jest mniej ekonomiczne i wygląda na to, że wkrótce zdrożeje jeszcze bardziej, grzebiąc lwią część oszczędności.

Skąd samochód?

Zasada działania instalacji na CNG jest bardzo podobna do instalacji na LPG. Niektóre modele instalacji mają nawet wtryskiwacze dostosowane zarówno do jednego, jak i do drugiego rodzaju paliwa. Niestety, zasadniczą różnicę stanowi butla.

O ile LPGwystępuje w stanie płynnym i w zbiorniku z tym paliwem panuje niewielkie ciśnienie, a zatem butla może być mała i stosunkowo lekka, o tyle już sprężony gaz ziemny (CNG) można umieścić tylko w specjalnej, ciężkiej stalowej butli, a tak naprawdę potrzeba ich trzy lub cztery, a jak się da – pięć.

Na rynku występują też lekkie butle kompozytowe, ale są one ekstremalnie drogie. To w zasadzie wyklucza montaż instalacji w normalnym samochodzie osobowym, choć na rynku nie brakuje aut dostosowanych warsztatowo do CNG.

Dodatkowy ładunek rzędu 150-200 kg powoduje jednak przyspieszone zużycie zawieszenia, kiepskie prowadzenie auta, obniżoną ładowność i... brak bagażnika. Jazda takim autem to żadna przyjemność!

Rozwiązaniem jest kupno samochodu przystosowanego fabrycznie do zasilania sprężonym gazem ziemnym. W większości modeli takich aut butle są starannie upakowane w podwoziu albo pomiędzy tylną kanapą a bagażnikiem, który zwykle jest przez to trochę mniejszy, ale wciąż sensowny.

Fabrycznie dostosowane samochody mają wzmocnione zawieszenie, silnik zoptymalizowany do pracy na gazie i z zewnątrz wyglądają zupełnie normalnie.

Dodatkowa zaleta to cena używanych egzemplarzy: są one zwykle znacząco tańsze od benzynowych odpowiedników, bo w Polsce na takie auto trudno znaleźć klienta. Za granicą (m.in. w Niemczech czy we Francji, ale też w USA i Kanadzie) auta te są o wiele bardziej popularne, ale klienci wcale nie rzucają się na używane egzemplarze.

Powód jest oczywisty: w krajach tych – zupełnie inaczej niż w Polsce – zakup nowego auta z ekologicznym napędem jest subwencjonowany przez państwo lub przynajmniej przez lokalne gazownie, które w ten sposób pozyskują odbiorców paliwa. W Polsce zamiast dofinansowania zakupu możemy liczyć na... kłody pod nogi.

Papierologia

Kompresor do garażu czy ogrodu kupimy w Polsce bez problemu wraz z montażem – jedyny większy kłopot to konieczność uzyskania zgody od dostawcy gazu. W polskich warunkach na taki drobiazg poczekamy nawet 3 miesiące.

Gazowniom najwyraźniej niespecjalnie zależy, aby sprzedawać swój produkt. Ostatecznie nie jest to jednak kłopot nie do przejścia i, co ważne,kompresorek można zamontować zarówno w pomieszczeniu, jak i poza nim.

Urządzenia oferowane przez polskich dystrybutorów mają wszelkie wymagane certyfikaty, a ich podłączenie jest banalnie proste – odbywa się tak samo jak w przypadku domowej kuchenki gazowej lub pieca c.o.

Niestety, biurokratyczna mitręga nie kończy się po zamontowaniu prywatnej, przydomowej stacji tankowania. Jeśli kupujemy używane auto, musimy sprawdzić, czy nie będzie problemu z jego zarejestrowaniem.

Jeśli samochód był już rejestrowany w Polsce, nie powinno być większych kłopotów – pod warunkiem że poprzedni właściciel spełnił wszystkie wymogi formalne, gaz jest „wbity” w dowód rejestracyjny pojazdu, a zbiorniki mają ważną legalizację i przegląd.

Jeżeli samochód został niedawno sprowadzony lub wręcz chcemy go kupić za granicą, to lepiej mieć się na baczności. Szczególnie ostrożnie należy podchodzić do aut wyprodukowanych lub wyposażonych w instalację gazową przed 31 grudnia 2003 roku (czyli zanim weszły w życie jednolite europejskie przepisy homologacyjne dotyczące aut zasilanych gazem – regulamin nr 110 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych).

Największym problemem okazują się w nich zbiorniki na gaz, które zwykle nie mają wymaganych oznaczeń, co skutkuje tym, że aby móc ich używać, trzeba by poddać je kompleksowym badaniom, obejmującym m.in. próby ciśnieniowe (po zdemontowaniu!) wykonywanymi przez Transportowy Dozór Techniczny.

Koszt sprawdzenia kilku zbiorników (w autach na CNG najczęściej mamy więcej niż jeden zbiornik gazu) wynosi kilka tysięcy złotych. Uwaga! Nawet w młodszych autach zdarzają się takie zbiorniki – najprostszym sposobem na zarejestrowanie takiego pojazdu jest wymiana butli, co może kosztować ponad 10 tys. zł!

Zwykle jednak w pojazdach „zagazowanych” po 2003 roku znajdują się odpowiednio oznakowane zbiorniki, zgodne z regulaminem 110 EKG ONZ – to stanowczo ułatwia zarejestrowanie auta i jego późniejszą eksploatację.

Tego typu butle są dopuszczone do eksploatacji na 20-25 lat. W tym okresie podlegają one przeglądom (wykonywanym przez TDT) co trzy lata (koszt ok. 200 zł), ale badania te nie wymagają demontażu butli z auta.

Ale uwaga!

Przy obowiązkowych przeglądach w TDT wymagane są dokumenty homologacyjne zbiorników. Tych oczywiście w przypadku sprowadzonych aut z fabrycznymi instalacjami gazowymi często nie ma. Dlaczego? To oczywiste! Tylko w Polsce biurokraci domagają się zaświadczenia o tym, że jeden z elementów homologowanego jako całość auta też ma homologacje.

Oczywiście, urzędnicy mogą twierdzić, że chodzi tu wyłącznie o nasze bezpieczeństwo. Idąc tym tropem być może już wkrótce ktoś „mądry” postanowi, że na każdym przeglądzie należy przedstawiać dokumenty homologacyjne fabrycznego zbiornika na benzynę i układu hamulcowego.

Przecież te elementy też decydują o bezpieczeństwie... Wracając do brakujących dokumentów – zwykle można uzyskać ich duplikaty od przedstawiciela producenta auta lub od wytwórcy zbiorników, chociaż często trzeba się uzbroić w cierpliwość.

Autoryzowane stacje obsługi w przypadku pojazdów spoza oficjalnej dystrybucji najczęściej nie próbują nawet pomóc. Zresztą to samo dotyczy serwisowania aut z instalacjami CNG w ASO – jeśli takiej wersji nie było w polskiej ofercie danej marki (a zwykle nie było), to serwisy nie mają ani dokumentacji, ani wyposażenia niezbędnych do obsługi takich pojazdów.

Uwaga! Wielu importerów aut z instalacjami CNG stara się unikać biurokratycznych utrudnień w sposób niezgodny z prawem. Niektórzy wymontowują instalację z auta przed pierwszym przeglądem, żeby w dokumentach auta nie było wzmianki o tym, że jest ono zasilane gazem.

Inni „załatwiają” łatwiejszy do uzyskania wpis „GAZ-LPG” w dowodzie rejestracyjnym (tak jak w przypadku używanego Volva, które prezentujemy na str. 20). To bardzo ryzykowne sposoby!

Każdy coroczny przegląd takiego auta wymaga „kombinowania” na stacji diagnostycznej, a spostrzegawczy policjant może zatrzymać dowód rejestracyjny takiego auta. To jednak drobne problemy w porównaniu z tym, co może się stać w razie wypadku.

Jeśli rzeczoznawca ubezpieczyciela dopatrzy się, że auto jest niezgodne z dokumentami, albo że dokumentacja została sfałszowana, to na wypłatę odszkodowania z polisy AC nie ma co liczyć. Sprzedawcy takich aut zwykle zapewniają, że wszystko da się załatwić – ale to nie oni będą odpowiadali wrazie ewentualnej stłuczki.

LPG: ile naprawdę zaoszczędzisz?

Tankuje się go przyjemnie – zwykle ok. 100 zł wystarczy, aby napełnić gazem płynnym zbiornik samochodu. Niestety, butla wystarcza na krótszy dystans niż bak benzyny, pojawiają się też dodatkowe koszty, których często nie wiążemy z faktem, że jeździmy na LPG.

Spalanie LPG

Przy prawidłowym wyregulowaniu instalacji jest wyższe od spalania benzyny o 25-30 proc. (licząc w litrach na 100 km), czasem większe. We własnym zakresie trudno to szybko i precyzyjnie zmierzyć, gdyż samochód po uruchomienia zimnego silnika przez pewien czas jest zasilany benzyną, w efekcie na kilka tankowań gazu raz trzeba zatankować benzynę.

Rozruch na LPG

Czas jazdy na benzynie uzależniony jest od temperatury otoczenia i wychłodzenia silnika. W przypadku instalacji sterowanej ręcznie czas jazdy na benzynie można skrócić, co powoduje jednak przyspieszone zużycie instalacji, jest też niezdrowe dla silnika. Zimą podczas jazdy na krótkich miejskich odcinkach ilość spalonej benzyny może być porównywalna z ilością spalonego gazu.

Przeglądy instalacji

Obowiązkowy przeglądinstalacji LPG kosztuje 60 zł i jest przeprowadzany co rok przy okazji obowiązkowego przeglądu samochodu. Osobno należy raz na rok (o ile nie odwiedzamy warsztatu gazowego częściej z powodu różnych niedomagań) sprawdzić w warsztacie wyregulowanie instalacji i wymienić filtry.

Usterki instalacji

Do kosztów jazdy na gazie należy doliczyć zużycie wtryskiwaczy gazu (wytrzymują od ok. 30 do ok. 80 tys. km), zużycie parownika oraz okazjonalne (zwykle niezbyt częste) usterki zaworków lub innego osprzętu.

Usterki auta na LPG

Typową usterką jest wypalenie kabli zapłonowych (w niektórych autach jest to poważny problem, gdyż kable wytrzymują na gazie niewielkie przebiegi) i przyspieszone zużycie świec zapłonowych. Również typowe jest uszkodzenie głowicy silnika lub wypalenie uszczelki głowicy. W przypadku niefachowo zamontowanych instalacji dużo kłopotów sprawia elektronika (szczególnie układ wtryskowy benzyny) i układy elektryczne.

Bezpośredni wtrysk benzyny

Auta z bezpośrednim wtryskiem benzyny (dotyczy to nielicznych, bardzo drogich instalacji – koszt rzędu 10 tys. zł) równocześnie spalają i gaz, i benzynę.

Samochody z CNG:

Ford C-Max 2.0

W Niemczech C-Maxa z instalacją CNG można było kupić w salonie, jednak były to przeróbki pozafabryczne. Efektem jest zmniejszona pojemność bagażnika, w którym zmieszczono 3 butle, jednak jakość zabudowy jest bardzo estetyczna.

Silnik, który przy zasilaniu benzyną generuje 145 KM, przy zasilaniu gazowym jest o ok. 20 KM słabszy. Typową cechą przeróbki warsztatowej jest też zachowanie oryginalnego zbiornika na benzynę. Zasięg na gazie wynosi 230-300 km. Po auto najlepiej pojechać do Niemiec lub do Włoch.

ZALETY: estetyczna przeróbka, duży zsumowany zasięg (benzyna + CNG)WADY: pomniejszony bagażnik, wyraźnie osłabione osiągi przy zasilaniu gazowym, obniżona ładowność.

Opel Zafira 1.6 CNG

Bardzo popularne auto, oferowane od lat w wersji CNG – obecnie nowy samochód w wersji 1.6 Turbo CNG/150 KM kosztuje ok. 105 tys. zł. Starsza wersja 1.6 CNG/94 KM ma – podobnie jak Opel Combo – 14-litrowy zbiornik na benzynę i butle na CNG pod podwoziem, pozwalające na przejechanie 330-370 km na gazie.

W przypadku starszej Zafiry serwis układu zasilania jest w Polsce kłopotliwy, a dilerzy Opla są – zdaniem użytkowników tych aut – nieprzygotowani. Wielu właścicieli Zafir CNG korzysta z... niemieckich warsztatów przygranicznych.

ZALETY: przemyślana zabudowa butli gazowych, niepowodujących ograniczenia przestrzeni pasażerskiej i bagażowej.WADY: słabe przyspieszenie, niska prędkość maksymalna.

Opel Combo 1.6 CNG

Samochód fabrycznie przystosowany i zoptymalizowany do jazdy na CNG. Zbiornik na benzynę ma tylko 14 l i musi być traktowany rezerwowo – do butli zmieści się ok. 23,5 m3 gazu, co wystarczy na ok. 300-350 km.

Butle umieszczone są pod podwoziem, a wlew gazu znajduje się pod klapką w błotniku. Pojemność bagażnika jest niezmniejszona w stosunku do wersji benzynowej. Prędkość maksymalna auta to 165 km/h, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 15 s. Przed kupnem upewnijcie się, że auto jeździ na CNG – zdarzają się usterki wtryskiwaczy.

ZALETY: schludnie i praktycznie zamontowane butle na gaz. Duży bagażnik, ekonomiczna eksploatacja.WADY: niewielki całkowity zasięg auta - w sumie ok. 500 km.

VW Passat 1.4 EcoFuel

Jeden z najlepiej zaadaptowanych samochodów od zasilania CNG – instalacja w pełni skomunikowana z komputerem pokładowym, elegancko zabudowana. Występuje także w wersji kombi. Zbiornik na benzynę ma poj. 31 l, na CNG – ok. 28 m3 – a więc sporo.

Osiągi auta są bardzo dobre – prędkość maksymalna to 213 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w 9,8 s. Auto występuje także ze skrzynią zautomatyzowaną DSG. W Polsce samochód jest rzadkością, aby kupić używany, najlepiej wybrać się do Niemiec – na mobile.de jest wiele ogłoszeń.

ZALETY: ładna zabudowa, osobny wyświetlacz z poziomem CNG, dobre osiągi, zachowany praktyczny bagażnik.WADY: problemy z serwisem układu zasilania w Polsce, wysokie ceny.

Seat Altea 1.6 CNG

W Polsce jeździ niewielka liczba Seatów Altei po przeróbce na zasilanie CNG, w tym stosunkowo dużo egzemplarzy użytkowanych jako taksówki. Instalacja była montowana nie w fabryce, lecz w warsztatach, więc pojawiały się problemy z przeciążeniem tylnego zawieszenia i „siadaniem” sprężyn.

Pojemność bagażnika jest ograniczona przez zamocowanie w nim butli – i to pomimo usunięcia koła zapasowego. Estetyka montażu instalacji CNG zbliżona jest do typowej montowanej poza fabryką instalacji na gaz płynny – a więc najwyżej przeciętna.

ZALETY: duży zasięg po zsumowaniu możliwości zasilania benzynowego i gazowego, niski koszt eksploatacji.WADY: przeciążenie tylnego zawieszenia, mały bagażnik, słabe osiągi na CNG.

Podsumowanie

Chcesz oszczędzać? Najpierw musisz zainwestować sporo pieniędzy i czasu! Czy warto? To zależy od tego, jak intensywnie korzystasz z auta. Przy dużych przebiegach rocznych znaczne inwestycje (co najmniej kilkanaście tysięcy złotych na przydomową instalację tankowania, zakup auta dostosowanego do zasilania gazem ziemnym) mogą się dosyć szybko zwrócić.

To dobre rozwiązanie dla taksówkarzy, kurierów używających własnych aut czy dla właścicieli piekarni rozwożących pieczywo. Szkoda tylko, że w naszym kraju kierowcy poszukujący ekologicznych i ekonomicznych rozwiązań nie tylko nie są wspierani przez państwo, ale wręcz muszą się wykazać znacznym samozaparciem, bo urzędnicy robią wszystko, żeby im życie utrudnić. Auto na CNG to nadal propozycja niszowa – ale coraz atrakcyjniejsza.