Focus II na polskich drogach: poznaj jego zalety oraz wady

Kariera rynkowa Focusa II zaczęła się w 2003 roku wraz z zaprezentowaniem modelu C-Max

Był to nie tylko pierwszy kompaktowy van Forda, lecz także królik doświadczalny producenta z Kolonii. Zastosowano w nim dużo rozwiązań technicznych (m.in. nową płytę podłogową), które rok później trafiły do Focusa II w wersjach hatchback, sedan i kombi, a w 2007 r. – również do odmiany CC (z 2-częściowym, twardym składanym dachem). Oprócz sześciu odmian karoserii potencjalni nabywcy modelu mogą liczyć na kilkanaście wersji silnikowych.

W gamie znalazły się: benzyniaki

• 1.4,1.6,1.82.0 – znane z poprzednika (niektóre zmodernizowane),2,5-litrówka R5 zapożyczona od Volvo, napędzająca usportowione odmiany ST oraz RS,

Silniki wysokoprężne:

• 1.6,1.82.0 (pięć wersji mocy),

Wersje 1.6 i 2.0 opracowano z koncernem PSA (Citroën/Peugeot). To właśnie diesle francuskiego pochodzenia – głównie 2.0 – zdaniem mechaników są najbardziej godne uwagi. Natomiast z popularnych benzyniaków najlepiej wybrać sprawdzony motor 1.6/100 KM albo 1.8 bądź 2.0, choć w ich przypadku trzeba się przygotować na nieco wyższe spalanie.

Jeśli chodzi o trwałość Focusa II, to bez wątpienia nie jest to wzorzec pod tym względem (m.in. przypadki korozji nadwozia, problemy z elektroniką), ale dzięki niedrogim częściom (także oryginalnym) da się go stosunkowo tanio zachować w pełnej sprawności.

Focus II: co można zrobić samemu?

UKŁAD WSPOMAGANIA:spr. poziomu płynu - Poziom płynu w układzie wspomagania sprawdza się jedynie w autach z benzynowymi silnikami 1.4 i 1.6. Zbiorniczek znajduje się w przedniej części komory silnikowej z prawej strony silnika (z lewej z punktu widzenia osobystojącej przed autem). Gdy silnik jest zimny, poziom płynu powinien sięgać kreski MAX. Gdy spadnie poniżej poziomu MIN, należy uzupełnić niedobór płynem Ford lub Motorcraft spełniającym wymagania specyfikacji WS-M2C204-A2.

W Focusach z pozostałymi jednostkami napędowymi zastosowano elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, które nie wymaga obsługi (w tym sprawdzania poziomu płynu) przez użytkownika kompaktowego Forda. Ewentualne problemy sygnalizuje lampka kontrolna na tablicy wskaźników.

W razie potrzeby do zbiorniczka płynu można jednak dotrzeć – znajduje się pod prawym reflektorem, dostęp uzyskuje się po jego wyjęciu.

FILTR KABINOWY:sprawdzenie i wymiana - Filtr przeciwpyłkowy znajduje się pod deską rozdzielczą z lewej strony (w nogach kierowcy). Wymiana wkładu nie wymaga specjalnych narzędzi (wystarczy wkrętak oraz klucze 7 i 10 mm), ale jest dość kłopotliwa. Najpierw należy odkręcić dwa wkręty mocujące dolną osłonę tapicerską deski.

Następnie odkręcamy dwie nakrętki mocujące pedał gazu, a potem trzy śruby mocujące wspornik filtra. Umożliwi to wymianę wkładu, montaż przeprowadza się w odwrotnej kolejności.

Bardzo ważne: nie wolno dopuścić do włączenia stacyjki, kiedy zdjęty jest pedał gazu! Spowoduje to zapisanie błędów, które skasować może tylko ASO!

UKŁAD CHŁODZENIA:kontrola i obsługa - Fabrycznie układ chłodzenia napełniony jest mieszaniną koncentratu Motorcraft SuperPlus (specyfikacja WSS-M97B44-D) i wody destylowanej w proporcji 1:1. Producent auta zaleca dolewanie wyłącznie płynów spełniających ww. specyfikację Forda. Poziom cieczy chłodzącej należy sprawdzać przy zimnym silniku – powinien zawierać się pomiędzy oznaczeniami MIN i MAX na zbiorniczku wyrównawczym (znajduje się z prawej strony silnika przy ścianie grodziowej).

W razie potrzeby dolania płynu chłodzącego, gdy silnik jest gorący, należy odczekać co najmniej 10 min od jego wyłączenia i zachować najwyższą ostrożność przy odkręcaniu korka. Ford nie przewiduje okresowej wymianu płynu, lecz jedynie kontrolę jego mrozoodporności i – w razie potrzeby – dolewki wody lub koncentratu.

Płyn wymienia się w razie konieczności, np. po zmieszaniu z płynem niewiadomego pochodzenia. W tym celu należy odkręcić korek spustowy znajdujący się z lewej strony chłodnicy i zlać płyn. Następnie wlać do zbiornika wyrównawczego odpowiednią ilość koncentratu i uzupełnić wodą do poziomu MAX. Powtórna kontrola – po nagrzaniu i ostudzeniu silnika.

Poj. układu chłodzenia:

• silnik 1.4 i 1.6 – 6,0 l,silnik 1.8 i 2.0 – 6,5 l,silnik 2.5 – 7,1 l,silnik 1.6 TDCi – 7,5 l,silnik 1.8 TDCi – 8,1 l,sinik 2.0 TDCi – 9,5 l.

OLEJ SILNIKOWY:sprawdzenie i wymiana - Do silników Focusa II producent zaleca stosowanie oleju o klasie lepkości 5W-30 spełniającego wymagania fordowskiej specyfikacji WSS-M2C913-B. Alternatywnie dopuszcza się dolewkę oleju o powyższej lepkości spełniającego wymagania specyfikacji ACEA A1/B1 (preferowana) lub ACEA A3/B3.

Sprawdzenie poziomu oleju zalecane jest przy co trzecim tankowaniu oraz przed dłuższą podróżą. Przed pomiarem samochód należy ustawić na płaskim podłożu i odczekać 3-5 min od wyłączenia silnika. Olej uzupełniamy wtedy, gdy jego poziom znajdzie się w połowie odległości między oznaczeniami MIN i MAX na bagnecie – należy wtedy dolać nie więcej niż 0,5 l. Jeżeli poziom spada do kreski MIN, trzeba dolać ok. 1 l. Lepiej robić to na raty, bowiem nie wolno przekroczyć oznaczenia MAX.

Wymianę środka smarnego zaczynamy od uniesienia auta i odkręcenia korka spustowego (klucz 21) na misce olejowej. W benzyniakach i dieslu 1.8 wykręcamy następnie filtr oleju kluczem do filtrów lub przy użyciu śrubokręta, którym przebijamy metalową obudowę. Bardziej kłopotliwa jest obsługa diesli 1.6 i 2.0. Mają one filtr z wymiennym wkładem, do którego dostajemy się od strony komory silnika – znajduje się on z lewej strony bloku silnika.

Do zdjęcia obudowy filtra potrzebny jest klucz 27. Uwaga: w przypadku silnika 1.6 zdjęcie pokrywy wymaga zwykle poluzowania wspornika rury dolotowej intercoolera – próby wyciągania wkładu na siłę kończą się uszkodzeniem obudowy filtra lub wspornika! Po wymianie wkładu należy też zastosować nową uszczelkę na kołnierzu filtra. Ponadto w dieslach 1.6 i 2.0wymienna jest miedziana uszczelka (jednorazowego użytku) korka spustowego oleju.

Poj. układu dla jednostek benzynowych:

• 1.4 – 3,8 l,1.6 – 4,1 l,1.8 i 2.0 – 4,3 l,2,5 – 6,4 l.

Poj. układu dla diesli to:

• 1,6 – 3,8 l,1,8 – 5,6 l,2.0 – 5,5 l.

UKŁAD HAMULCOWY: kontrola i wymiana - Wzrokowa kontrola zużycia tarcz i klocków jest łatwa – wystarczy zdjęcie koła. W miarę niekłopotliwa jest również wymiana okładzin ciernych w hamulcach przedniej osi – wystarczy ściągnąć sprężyny mocujące za pomocą wkrętaka, a następnie przy użyciu klucza imbusowego 7 mm odkręcić prowadniki (ślizgacze) zacisku, by możliwe stało się ściągnięcie zacisku ze wspornika. Przed montażem zacisku należy cofnąć jego tłok, np. trzonkiem młotka. Prace przy hamulcach tylnej osi są trudniejsze, wymagają m.in. wkręcenia tłoka w zacisk i regulacji hamulca ręcznego.

PASEK OSPRZĘTU I ROZRZĄDU:spr. i wymiana - Pasek osprzętu (fot.) ocenia się wzrokowo – nie ma przewidzianego z góry okresu do wymiany, tak jak w przypadku paska rozrządu (interwały wyszczególnione w tabeli obok).Nie ma potrzeby regulacji naciągu obu pasków (napinacz). Wymianę powinno pozostawić się fachowcom – jest skomplikowana.

ŚWIECE ZAPŁONOWE:sprawdzenie i wymiana - W przypadku silników 1.4 i 1.6 zaczynamy klasycznie – od zdjęcia nasadek ze świec. Silniki 1.8 i 2.0 wymagają wcześniejszego zdemontowania ze świec indywidualnych cewek zapłonowych (ich śruby mocujące odkręcamy kluczem nasadowym). Następnie przy użyciu klucza do świec z przegubem (najlepiej także z wkładką gumową) luzujemy świece o ok. 3 obroty. Przed ich całkowitym wykręceniem czyścimy (przedmuchujemy sprężonym powietrzem) gniazda świec.

W razie trudności z wykręceniem świec można spróbować wykonać to – ostrożnie! – przy gorącym silniku (ale wkręcamy zawsze na zimno!). Jakiekolwiek uszkodzenia świec, nadpalenia oraz duże różnice w wyglądzie (osady, nagar) pomiędzy nimi kwalifikują je do oceny przez fachowca lub po prostu do wymiany. Przed montażem świec dobrze jest powlec gwint pastą miedzianą. Po dokręceniu ręką dociągamy świece kluczem o ok. 60 stopni (nowe) lub tylko 15 stopni (świece używane wcześniej).

FILTR POWIETRZA:sprawdzenie i wymiana - Filtr powietrza znajduje się ponad blokiem silnika, z jego lewej strony z przodu. Sprawdzenie i wymiana wkładu wymagają odkręcenia śrub typu torx mocujących pokrywę filtra. Dodatkowo w przypadku silników benzynowych należy zdjąć przewód dopływu powietrza (po poluzowaniu śruby przytrzymującej go opaski zaciskowej), a w przypadku jednostek wysokoprężnych – zluzować trzy klamry mocujące pokrywę filtra z tyłu.

Stan wkładu filtra trzeba sprawdzać przy każdym przeglądzie, należy go też oczyścić, a jeszcze lepiej – przedmuchać sprężonym powietrzem (zawsze od strony czystej do zanieczyszczonej!). W razie zauważenia uszkodzeń lub znacznego nagromadzenia zabrudzeń wkład filtra należy wymienić (standardowa wymiana najrzadziej co 60 tys. km). Uwaga: gdy rozłączone są wiązki elektryczne przy obudowie filtra, nie wolno włączać zapłonu!

DIAGNOSTYKA:jak skasować inspekcję? - W celu skasowania komunikatu o konieczności wykonania przeglądu olejowego należy wcisnąć jednocześnie pedały gazu i hamulca, a następnie włączyć stacyjkę i odczekać ok. 15 s do pojawienia się odpowiedniego komunikatu lub zgaśnięcia lampki sygnalizacyjnej. Wykonanie powyższych czynności konieczne jest jedynie w przypadku aut z silnikami wysokoprężnymi wyposażonymi w filtr cząstek stałych (inne nie wyświetlają zalecenia inspekcji). Pozostałe czynności związane z diagnostyką pojazdu mogą wykonywać jedynie autoryzowane stacje obsługi lub specjaliści dysponujący odpowiednim sprzętem. Uwaga – samodzielne ingerencje w elektronikę sterującą mogą przynieść opłakane skutki.

NUMER VIN:gdzie go szukać? - Numer identyfikacyjny pojazdu VIN jest wybity na płycie podłogowej po prawej stronie, obok przedniego siedzenia pasażera (widoczny po odchyleniu wykładziny podłogowej). Numer ten jest również umieszczony na specjalnej tabliczce zamocowanej z lewej strony deski rozdzielczej (widoczna przez przednią szybę samochodu), a także na tabliczce znamionowej naklejonej w dolnej części otworu prawych przednich drzwi (od strony zamka).

Oprócz numeru VIN zawiera ona także: dopuszczalną masę całk. (DMC), DMC zespołu złożonego z samochodu i przyczepy hamowanej, dop. obciążenia obu osi oraz kody nadwozia i koloru lakieru.

Elementy VIN:

• WFO – oznaczenie prod. (Ford, Niemcy),5 – rodzaj karoserii,XX - znaki wypełniające,G – kod kraju prod. (Niemcy),C – kod fabryki,D – model (Focus),5 – rodzaj nadwozia (5 - hatchback, 4 – sedan),7 – rok produkcji (2007),Y – miesiąc produkcji (luty),39264 – kolejny nr produkcyjny nadwozia.

OPONY:jakie ciśnienie? - Rozmiar opon i zalecane przez producenta ciśnienie zależą od wersji silnikowej danego egzemplarza. Wskazówki można znaleźć w instrukcji obsługi samochodu oraz – najważniejsze! – na naklejce umieszczonej u podstawy lewego środkowego słupka, która widoczna jest po otwarciu drzwi kierowcy. W samochodach niewyposażonych w układ kontroli ciśnienia w ogumieniu należy je sprawdzać co 2-4 tygodnie, a także przed każdą dłuższą podróżą. Pamiętaj – ciśnienie należy mierzyć zawsze przy zimnych oponach!

ŻARÓWKI, BEZPIECZNIKI:gdzie są, typy, wymiana - Główna skrzynka bezpieczników znajduje się pod schowkiem w tablicy rozdzielczej (dostęp uzyskamy po poluzowaniu dolnego płata tapicerskiego deski), a dodatkowa –pod maską, z lewej strony silnika (w jej pokrywie znajdziemy ściągacz do bezpieczników). Wymiana bezpieczników nie powinna sprawiać trudności. W przypadku powtórnego przepalenia bezpiecznika należy zawsze ustalić przyczynę zwarcia przed kolejną próbą uruchomienia obwodu!

Wymiana żarówek jest bardziej kłopotliwa

Niemal zawsze trzeba zdemontować właściwą lampę, do czego potrzebne są wkrętaki, często typu torx. Np. wymiana żarówki świateł mijania (H7 55W) lub drogowych (H1 55W) wymaga wyjęcia reflektora. Jest on przykręcony u góry wkrętem, który odkręcamy kluczem torx 30. Następnie wkrętakiem należy nacisnąć dwa zatrzaski umieszczone w tylnej części reflektora i ostrożnie wyjąć lampę tak, by można było odłączyć wiązkę elektryczną, a potem wyjąć ją w całości. Uwaga – zatrzaski bardzo łatwo połamać, warto więc poprosić o instruktaż mechanika w serwisie. Podczas montażu reflektora trzeba zwrócić uwagę na prawidłowe zamocowanie żarówki świateł pozycyjnych – błąd może spowodować przegrzanie lampy!

To się psuje w Focusie II

Zawieszenie jest dość trwałe, choć przy większych przebiegach wymaga napraw. Z przodu najszybciej zużywają się sworznie wahaczy. Są wymienne, przy czym fabryczne połączenia nitowane należy zastąpić śrubowymi. Naprawę mogą przeprowadzić osoby mające pewne doświadczenie w pracach przy zawieszeniu, ale raczej nie polecamy jej amatorom.

Prawidłowe zakończenie wymaga przeprowadzenia regulacji ustawienia kół przednich (podobnie jak np. wymiana końcówek drążków kierowniczych). Nietrwałe (wycieki) są też przednie amortyzatory, szczególnie w autach przedliftingowych. Samodzielna wymiana jest możliwa, ale dość trudna, ponadto również wymaga regulacji geometrii. Znacznie łatwiej wymienić amortyzatory tylne – wprawnemu amatorowi powinno zająć to 2-3 godziny – ale one wytrzymują zwykle dłużej.

W tylnym zawieszeniu wymieniać trzeba silentblocki – jest ich sporo, bo to układ wielowahaczowy

Uwaga: w kilkuletnich autach rzadko kiedy udaje się odkręcić śruby mocujące elementy gumowo-metalowe, zwykle więc trzeba pozbyć się ich przy użyciu szlifierki kątowej i zastąpić nowymi. W dieslu 1.6 zdarzały się awarie turbin. Kosztowna usterka to awaria elektrohydraulicznego wspomagania układu kierowniczego – nie dotyczy benzyniaków 1.4 i 1.6.

Pompę umieszczono pod prawym reflektorem, tuż przy nadkolu, więc jest narażona na zabrudzenie, a ponadto zwykle ulega uszkodzeniu nawet przy drobnej stłuczce. Naprawę należy pozostawić fachowcom, tak samo jak wszelkie prace przy napędzie rozrządu (ustawienie kąta wyprzedzenia wtrysku). Elektryka nie jest przesadnie skomplikowana, ale np. komputer łatwo uszkodzić podczas stłuczki.

Benzyniaki 1.4 i 1.6:typowe usterki - Spośród mniejszych benzyniaków zdecydowanie najbardziej godna uwagi okazuje się sprawdzona jednostka 1.6/100 KM: odznacza się niezłą trwałością i zapewnia akceptowalne osiągi przy niewysokim spalaniu (8 l/100 km). Niekiedy zdarzają się drobne usterki elektroniki (szwankuje np. czujnik położenia wału lub jedna z cewek zapłonowych), ale naprawy nie są ani skomplikowane, ani drogie.

Wersję o mocy 115 KM wyposażono w układ zmiennych faz rozrządu, w którym niekiedy dochodzi do zatarcia kół zębatych. Nie jest to częsta usterka, ale jeśli wystąpi, trzeba przygotować się na wysokie wydatki. Silnik 1.4/80 KM nie cieszy się dużą popularnością ze względu na słabe osiągi, lecz Focus II w tej wersji okazuje się w zasadzie bezproblemowy i – co równie ważne – dość oszczędny (spalanie rzadko przekracza 7,5 l/100 km). Wszystkie jednostki z tej grupy wyposażono w rozrząd napędzany paskiem – interwał wymiany wynosi 160 tys. km – nie ma powodu, by go wyraźnie skracać.

Benzyniaki 1.8 i 2.0:typowe usterki - Focus II z jednym z większych benzyniaków pod maską stanowi raczej rzadki widok. Głównym problemem nie okazuje się jednak awaryjność – bo pod tym względem w zasadzie nie ma się do czego przyczepić – lecz wysokie spalanie. W zależności od wersji mocy zamyka się ono w przedziale od 9 (1.8/125 KM) do 11 l/100 km (2.0/145 KM).

Sytuację dodatkowo pogarsza słaba współpraca tych jednostek z instalacjami LPG – większość mechaników zdecydowanie odradza przeróbki. Natomiast jedyne, o czym warto pamiętać w kwestii trwałości, to sporadyczne kłopoty z cewkami zapłonowymi. Co gorsza, ceny zamienników okazują się stosunkowo wysokie (od ok. 150 zł/szt.) – za komplet zapłacicie więc co najmniej 600 zł. Obie jednostki otrzymały bezobsługowy napęd rozrządu (łańcuch) – nie sprawia niemal żadnych kłopotów, a to w dzisiejszych czasach nie jest wcale takie oczywiste.

Silnik 2.5 Turbo:typowe usterki - Pięknie brzmiący pięciocylindrowiec ze stajni Volvo (szwedzka marka należała swego czasu do koncernu Forda) trafił pod maskę Focusa w czasach, gdy normami czystości spalin ani emisją CO2 mało kto się jeszcze przejmował. Turbodoładowana jednostka rozwija w zależności od wersji moc 225 (ST), 305 (RS) oraz 350 KM (RS500) i zapewnia olbrzymią frajdę z jazdy.

Dzięki ogromnemu momentowi obrotowemu (od 320 do 460 Nm) wyprzedzanie nie sprawia żadnych problemów w zasadzie przy dowolnej prędkości obrotowej.Niestety, nie jest to konstrukcja w pełni wolna od wad: zdarzają się problemy z membraną odmy oraz uszczelniaczami wału korbowego. Mechanicy radzą też regularnie kontrolować poziom płynów: oleju (zdarza się podwyższony apetyt na środek smarny) oraz chłodzącego (wycieki). Obsługa Focusa z silnikiem 2.5 okazuje się, niestety, dość droga, a co gorsza – mechanicy odradzają wykonywanie samemu nawet prostszych czynności obsługowych. Uwaga: wymiana przegubów tylko w komplecie z półosiami!

Silnik 1.8 TDCi: typowe usterki - Drugi co do popularności (po wersji 1.6 TDCi) silnik wysokoprężny montowany w Focusie II. Pod maskę niemieckiego kompaktu trafiła wersja o mocy 115 KM – to niedużo, jak na taką pojemność skokową. W przypadku wersji 1.8 TDCi można liczyć na umiarkowane spalanie (średnio poniżej 7 l/100 km), ale już osiągi, niestety, trochę rozczarowują. Motor 1.8 TDCi boryka się z kilkoma kosztownymi awariami. Nietrwałe okazują się dwumasowe koła zamachowe, nieco za wcześnie niedomagać zaczynają elementy układu wtryskowego (pompa wysokiego ciśnienia). Jeśli konieczna okaże się naprawa „dwumasu”, mechanicy radzą przy okazji wymienić również kompletne sprzęgło oraz uszczelniacze półosi i wału korbowego. Ceny takiej usługi zaczynają się od 2500-2800 zł (poza ASO). Niekiedy trzeba się też liczyć z usterkami osprzętu (np. czujnika położenia wału), ale tu koszty będą już znacznie niższe. Znamy też przypadki problemów z rurą łączącą intercooler oraz turbosprężarkę – najłatwiej po prostu wymienić ją na nową.

Silniki 1.6 i 2.0 TDCi: typowe usterki - Obie jednostki to owoc współpracy między Fordem i koncernem PSA. Trwałość – zadowalająca i na pewno wyższa niż w przypadku opisywanego obok silnika 1.8 TDCi. Pochwalić musimy zwłaszcza wersję dwulitrową (110 i 136 KM), która – jeśli jest poprawnie eksploatowana – nie przysparza niemal żadnych kłopotów.

Jedyną typową przypadłością są usterki tłumika drgań skrętnych koła pasowego umieszczonego na wale korbowym. Jeśli zdecydujecie się na odmianę 2.0 TDCi, powinniście też pamiętać o tym, że wiele egzemplarzy (zwłaszcza tych młodszych) otrzymało w standardzie filtr cząstek stałych. Inaczej wygląda kwestia silnika 1.6 TDCi (90 i 109 KM) – auta z DPF-em trafiają się znacznie rzadziej, nieco mniej dobrego możemy też powiedzieć o trwałości tej jednostki.

W starszych egzemplarzach często występował problem ze smarowaniem turbiny (zatyka się przewód olejowy). Radzimy ściśle przestrzegać terminów wymiany oleju – znacznie zmniejsza to ryzyko usterki. Uwaga na problemy z łańcuchem łączącym wałki rozrządu.

ZRÓB TO SAM:zanim zabierzesz się do pracy

Ford Focus II został skonstruowany przy założeniu, że użytkownik sam uzupełnia np. płyny eksploatacyjne, ale już nawet proste naprawy zleca warsztatowi. Tym niemniej samodzielne prace przy aucie są oczywiście możliwe, ale trzeba pamiętać o kilku sprawach. Po pierwsze, podstawowy zestaw narzędzi złożony z kluczy otwartych oraz wkrętaków płaskich i krzyżowych będzie niewystarczający.

Aby przystąpić do robót przy Focusie II, trzeba mieć:

• zestaw kluczy oczkowych (przynajmniej 10, 13, 17 i 19 mm, bardzo przydadzą się też takie klucze nasadowe);zestaw kluczy imbusowych (do śrub o walcowym łbie z sześciokątnym gniazdem, nie mogą być podłej jakości, bo będą bardzo szybko i nieodwracalnie niszczyć śruby);zestaw wkrętaków z końcówkami typu torx bądź patentowy klucz (pożądana tzw. grzechotka) z wymiennymi końcówkami torx.

Pracując przy Focusie, nie wolno zapomnieć o tym, że samochód wyposażono w układ samodiagnostyki. Zalecenie dla amatora jest proste: nie powinno się włączać stacyjki, kiedy rozłączone są jakiekolwiek wiązki kablowe samochodu. Zrobienie tego może spowodować wygenerowanie komunikatu o błędzie (np. gdy wyjęty jest fotel, system stwierdzi błąd w układzie airbagów, a kiedy rozłączony będzie przepływomierz powietrza – awarię układu dolotowego). Błąd powinien usunąć warsztat autoryzowany, co oczywiście wiąże się z kosztami (powyżej 200 zł) – nie znika on z pamięci sterownika nawet po zamknięciu przerwanego obwodu.

Ceny części:jaki zamiennik kupić?

Ford Focus II generacji jest jednym z tych samochodów, w przypadku których zdobycie taniego zamiennika nie stanowi w zasadzie żadnego problemu. Niestety, jest to już auto na tyle skomplikowane, że nawet na wolnym rynku za niektóre części będziecie musieli słono zapłacić. Przykład: pompa wspomagania kierownicy. Awarie w wersjach z silnikami Diesla zdarzają się, niestety, często, a polecany przez mechaników produkt marki TRW kosztuje ponad 2400 zł.

Dużo lepiej wygląda sytuacja jeśli chodzi o najprostsze elementy eksploatacyjne, np. filtry czy klocki oraz tarcze hamulcowe. Należy jednak stosować ogólnie przyjętą zasadę, w myśl której szerokim łukiem omijamy części najtańsze, a także te wyprodukowane np. w Chinach. Na zamienniku naprawdę można zaoszczędzić, ale musi to być element o przyzwoitej jakości, czyli np. ze średniej półki cenowej.

W najmniej komfortowej sytuacji znajdują się posiadacze usportowionych wersji Focusa ST oraz RS – nie dość, że obsługa tych samochodów jest utrudniona, to po części zamienne trzeba, niestety, z reguły udać się do autoryzowanej stacji obsługi.

Citroën C3 kontra Fiat Punto, Ford Fiesta i Skoda Fabia: Mały diesel, duża oszczędność?