Chociaż Citroen C4 ma kilka „odjechanych” rozwiązań, np. nieruchomy środek kierownicy, to daleko mu do ekstrawagancji niektórych Citroenów sprzed wielu lat. Od strony technicznej jest to nowoczesne auto napędzane silnikami spotykanymi również w innych modelach koncernu PSA.
Generalnie mechanika jest dość mocną stroną Citroena C4, jednak problemy może przysparzać elektronika – odpowiadająca za sterowanie zarówno silnikiem i jego osprzętem, jak i wyposażeniem wnętrza.
Nie każdy zaakceptuje specyficzny kształt wersji 3-drzwiowej czy nieco zwariowany kokpit z kilkoma wyświetlaczami. Poza tym C4 może się podobać. Na tle klasowych rywali okazuje się dość obszerne i ma spory kufer.
Czytaj nas częściej w Google
Zaletą jest też komfortowe zawieszenie, które dzięki zastosowaniu belki skrętnej stało się o wiele trwalsze niż w modelu Xsara (poprzednik C4). Kosztowna może być jednak naprawa elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy, stosowanego w dieslach.
Nie można wykluczyć też problemów z wyposażeniem wnętrza, np. ze sterowaniem klimatyzacją czy uszkodzeniem wyświetlaczy. Kłopoty z elektroniką na ogół są dość częste w autach, w których niefachowo naprawiono wiązki, najczęściej po kolizji.
Boicie się nieprzewidzianych wydatków? W takim razie powinniście poszukać aut ze starszymi benzyniakami 1.4/90, 1.6/110 oraz 2.0/140 KM. Młodsze jednostki 1.6 VTi czy 1.6 THP mogą sprawiać częstsze i droższe problemy, zwłaszcza że do C4 trafiły w czasie, gdy jeszcze nie usunięto w nich usterek wieku dziecięcego, np. wadliwego napinacza łańcucha rozrządu.
Niemniej to silniki o umiarkowanym apetycie. Mogą być alternatywą dla diesli, które mniej palą, ale na ogół mają o wiele większe przebiegi i wymagają częstszych napraw.
Osoby zainteresowane wersją wysokoprężną powinny poszukać aut bez filtra FAP – są dużo tańsze w utrzymaniu.
Na pewno zachętą do zakupu Citroëna C4 jest stosunkowo niska cena. Trwałość napędu na ogół nie ustępuje konkurencji, trzeba jednak uważać na auta powypadkowe. Zagrożenie wiąże się nie z korozją, lecz z częstymi awariami elektroniki, będącymi skutkiem niefachowych napraw.
W najstarszych egzemplarzach zdarzają się odpryski lakieru i korozja na wewnętrznej stronie maski. Intensywną rdzę można znaleźć też na przewodach hamulcowych. W wersji 3-drzwiowej może występować luz w zawiasach drzwi i zużycie siłowników klapy.
Źródłami problemów z elektroniką bywają komputer BSI i multipleksowa instalacja elektryczna, wrażliwa na wilgoći niefachowe naprawy. Do najczęstszych usterek należy zaliczyć: awarie panelu klimatyzacji, przełącznika kierunkowskazów i sterowania szybami, zanik pikseli w wyświetlaczu komputera oraz uszkodzenie wiązki klapy tylnej.
W silnikach 1.6 VTi i 1.6 THP może hałasować łańcuch rozrządu, poza tym może wystąpić zbyt duże zużycie oleju oraz zaniki mocy. W dieslach trzeba się liczyć ze zużyciem osprzętu, m.in. świec żarowych, koła pasowego z tłumikiem drgań. W 1.6 HDi dość szybko zawodzi Turbosprężarka, a w 2.0 HDi – dwumasowe koło zamachowe.
W wersji z dieslem szwankuje droga pompa wspomagania. Dość szybko zużywają się łączniki stabilizatora.
NADWOZIE Hatchback 3d: wym. 4274/1769/1455 mm, poj. bagażnika 314/1085 l;
Nadwozie Hatchback 5d: 4260/1773/1458 mm, poj. bagażnika 320/1025 l; sd: dł. 4770 mm, poj. bagażnika 515 l. Rozstaw osi 2608 mm.
SILNIKI Benzynowe R4 16V: 1.4/90, 1.6/109, 1.6/113 (Bioflex), 1.6/120-122, 1.6 THP/140 lub 150, 2.0/136, 140 lub 177 KM;
Silniki wysokoprężne: 1.6/90 i 109, 2.0/136 oraz 140 KM.
PODWOZIE Napęd na przednie koła, skrzynia 5b lub 6b man. bądź aut.
Zawieszenie: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna.
- Wymiany oleju silnikowego co 20 tys. km (benzyniaki i diesel 1.6 HDi), co 30 tys. km (diesel 2.0 HDi);
- Wymiany filtra powietrza co 60 tys. km;
- Wymiany świec zapłonowych co 60 tys. km;
- Wymiana płynu hamulcowego co 2 lata;
- Wymiana płynu chłodzącego co 5 lat;
- Wymiana napędu rozrządu co 160 tys. km w silnikach benzynowych, co 150 tys. km w dieslu 2.0 HDi, co 240 tys. km w dieslu 1.6 HDi (mechanicy zalecają skrócenie interwału do 180-200 tys. km);
- Wymiana filtra FAP co 120 lub 160 tys. km, przy czym co 120 tys. km należy uzupełnić dodatek do paliwa.
- Uwaga w silniku 1.6 THP zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, który stanowi poważną przeszkodę do montażu instalacji gazowej w przystępnej cenie.
Zadbany Citroën C4 nie jest autem, którego należy się bać. Większość stosowanych w nim jednostek jest bardzo popularna – nie tylko w autach grupy PSA. Naprawy napędu nie są więc droższe niż u rywali. Trzeba jednak zaakceptować pewną nagminność drobnych awarii, które nasilają się w egzemplarzach z początku produkcji.
