Stanowiła ona dość poważny krok w ograniczaniu zanieczyszczeń. Ilość tlenku węgla wytwarzana przez silnik nie mogła przekroczyć 4,50 g/kWh, węglowodorów 1,10 g/kWh, a tlenków azotu 8,00 g/kWh. Norma określała dodatkowo dopuszczalną ilość cząstek sadzy - 0,36 g/kWh.

W październiku 1996 weszła w życie norma Euro 2, a w roku 2001 Euro 3. W odróżnieniu od poprzedniej, ta ostatnia wprowadzała znaczne obostrzenia. Był to też koniec pewnego etapu.

Norma emisji spalin Euro 4 wymusiła osiągniecie poziomu 3,5 g/kWh dla tlenków azotu, 1,50 g/kWh dla CO, 0,46 g/kWh dla węglowodorów i 0,02 g/kWh dla cząstek stałych. Konstruktorzy, w związku z tym, że udoskonalanie procesu spalania trafiło na fizyczne bariery i nie zapewniało już ewidentnej poprawy czystości spalin, musieli skupić się na ich oczyszczaniu.

SCR kontra EGR

SCR, czyli selektywna redukcja katalityczna, obniża zawartość tlenków azotu do wymaganego poziomu. Osiąga się to przez ich redukcję amoniakiem do azotu cząsteczkowego. W praktyce do układu wydechowego wstrzykuje się roztwór mocznika, który jest znany jako AdBlue. Z tego też wynika jedna z wad technologii - konieczność zastosowania dodatkowej substancji, a co za tym idzie, drugiego baku. Wśród zalet wymienić należy wyższą wydajność silnika, brak ingerencji w jego pracę czy otwartą drogę do osiągnięcia bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin.

Niektórzy producenci poszli inną ścieżką i, zwiększając ciśnienie wtrysku oraz stosując układ recyrkulacji spalin EGR, osiągnęli podobne rezultaty. W praktyce pewna część strumienia gazów wydechowych jest chłodzona, a następnie zawracana z powrotem do komory spalania. Zabieg ten powoduje obniżenie temperatury zapłonu paliwa, co ogranicza wprawdzie zawartość tlenków azotu, lecz równocześnie zwiększa emisję cząsteczek stałych. Problem ten rozwiązano, stosując filtry cząstek stałych (CRT).

Główną zaletą tego rozwiązania jest uniezależnienie od rozwoju infrastruktury (tankowanie AdBlue). Niestety, ta technologia ma też wady. Przez obniżenie temperatury zapłonu obniża się wydajność układu, a samo zastosowanie systemu recyrkulacji komplikuje konstrukcję i podwyższa koszty eksploatacji (np. specjalne oleje).

Euro 5

Euro 5 nie przynosi rewolucji w stosunku do Euro 4 - postanowiono tu ograniczyć jedynie emisję tlenków azotu do poziomu 2 g/kWh. Norma ta ma wejść w życie dopiero w tym roku, ale już od jakiegoś czasu w ofercie koncernów znajdują się jednostki spełniające te wymagania.

By osiągnąć wymagane parametry, DAF, Iveco, Renault, Volvo korzystają z technologii SCR. Jest to nawet logiczne, ponieważ - by osiągnąć postęp w porównaniu do normy Euro 4 - często wystarczy tylko zwiększyć stężenie mocznika i zastosować dodatkowe filtry. Nawet Scania, której silniki Euro 4 wykorzystują system recyrkulacji spalin EGR, by osiągnąć Euro 5, zastosowała układ redukcji katalitycznej. Przez chwilę sytuacja wyglądała tak, że przyszłość należy do technologii SCR. Jednak Szwedzi nie zapomnieli o EGR. Nowe 13-litrowe jednostki Scania z wtryskiem XPI spełniają nowe normy właśnie dzięki tej technologii.

Również MAN wybrał system recyrkulacji gazów spalinowych jako podstawowe założenie, lecz i on nie zrezygnował całkowicie z SCR. Podobnie jak w Scanii, topowy silnik V8 wykorzystuje właśnie tę technologię w celu redukcji emisji spalin.

Warto wspomnieć też o czeskiej Tatrze. W zeszłym roku zaprezentowała pierwszy na świecie silnik chłodzony powietrzem, spełniający normę Euro 5. Ośmiocylindrowy silnik o mocy 380 lub 442 KM wykorzystuje technologię SCR.

Główną zaletą użytkowania pojazdów Euro 5 są niewątpliwie zniżki w podatkach i opłatach drogowych, szczególnie w ruchu międzynarodowym (szerzej o tym piszemy na str. 37). Według producentów, powinniśmy także brać pod uwagę mniejsze jednostkowe zużycie paliwa, jednak to wynika raczej z generalnego postępu i wykorzystanych technologii.

Co dalej?

W grudniu ubiegłego roku Parlament Europejski przyjął nowe przepisy, tzw. Euro 6, dotyczące poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez ciężkie pojazdy samochodowe. W praktyce od początku 2014 r. dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu ma wynieść 400 mg/kWh, a więc o 80% mniej niż w normie Euro 5. Limity emisji cząstek stałych zostaną zmniejszone o 66% i mają wynosić 10 mg/kWh.

Warto też wspomnieć o normie emisji EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicles - pojazd bardziej przyjazny środowisku), ponieważ wymogi normy zawarte są między normami Euro 5 i Euro 6. Norma została ustalona w roku 2005 dla pojazdów poruszających się głównie w miastach, a więc autobusów, pojazdów dystrybucyjnych i regionalnych, z założeniem, że może ona zostać osiągnięta jedynie przez silniki gazowe.

Już niemal wszyscy najwięksi producenci silników dla pojazdów ciężarowych w Europie mogą się pochwalić spełnieniem tej normy w jednostkach wysokoprężnych. Niektóre progi składników zanieczyszczeń zostały już osiągnięte w Euro 4 (CO i cząstki stałe) lub będą osiągnięte po wprowadzeniu Euro 5 (NOx).