Zawód "kierowca samochodu ciężarowego" i "kierowca autobusu", według danych z urzędów pracy, należy do tzw. zawodów deficytowych - wolnych miejsc pracy jest więcej niż potencjalnych pracowników. Kierowców szukają obecnie prawie wszystkie PKS-y. Podobnie jest z firmami transportowymi - ich właściciele oferują pracę niemal od zaraz.
Mobilność wpisana w zawód
Do zmiany pracodawcy zachęcały zarobki nieosiągalne w Polsce. Kierowca zawsze pracuje poza domem, dlatego tak chętnie podejmuje decyzję o zmianie miejsca pracy, gdyż nie ponosi żadnych dodatkowych kosztów takiej zmiany, a na dodatek zarabia więcej i ma lepsze warunki pracy. Na naszym rynku przewozów krajowych i międzynarodowych powstała zatem bardzo trudna sytuacja. Wielu przewoźników musiało zmierzyć się z koniecznością odrzucania zleceń z powodu braku kierowców. Inni z kolei narzekają na brak zastępstwa w przypadku urlopów wypoczynkowych lub zdrowotnych swoich pracowników.
Rodzą się patologie
Rynek logistyczny i transportowy rośnie coraz szybciej - deficyt kierowców to bardzo skuteczny hamulec rozwoju. Rosnące wymagania klientów powodują, że coraz częściej dochodzi do nieprawidłowości i łamania przepisów. Najczęściej dotyczy to czasu pracy kierowców. Przykładem jest jeden z ostatnich komunikatów Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) po przeprowadzeniu szeregu kontroli w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej w Warszawie. - We wszystkich skontrolowanych przez Mazowiecki Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego firmach stwierdzono poważne naruszenia obowiązujących przepisów - poinformował na konferencji prasowej Andrzej Łuczycki, mazowiecki inspektor transportu drogowego. Kierowcy komunikacji miejskiej nagminnie skracają przysługujący im czas odpoczynku od pracy. Często też pracują w dwóch miejscach naraz, nie informując o tym pracodawcy. W przedsiębiorstwie okresy odpoczynku dziennego kierowców są też skracane średnio o trzy godziny (tygodniowego o ok. 10 godz.). Zdarza się jednak, że czas prowadzenia pojazdu bez wymaganego odpoczynku kształtuje się nawet na poziomie 20-21 godzin tygodniowo.
Alvin Gajadhur, rzecznik GITD, twierdzi, że brak kierowców w Polsce jest problemem, ale nie można tym usprawiedliwiać przekraczania norm czasu ich pracy - to zbyt niebezpieczne, by mogło być tolerowane. - O wypadkach decyduje najczęściej czynnik ludzki: przemęczenie, zbyt szybka jazda, łamanie przepisów ruchu drogowego. Przemęczony kierowca jest równie niebezpieczny jak kierowca będący pod wpływem alkoholu - ostrzega rzecznik, postulując jednocześnie o zwiększenie liczby inspektorów transportu drogowego, odpowiedzialnych m.in. za kontrole firm przewozowych.
Szukanie rozwiązań
Dzisiaj kierowca z kategorią C może przebierać w ofertach. Chętnych jednak brakuje. Z powodu braku kierowców, przedsiębiorcy zaczynają interesować się pracownikami z Ukrainy, Białorusi, Rosji czy Mołdawii. Niestety, z danych Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej wynika, że zaledwie 1,5 tysiąca kierowców ze wschodu rozpoczęło legalną pracę w Polsce. To przynajmniej o 10 razy za mało. Szacuje się, że wciąż brakuje około 20 tysięcy kierowców ciężarówek. W dodatku przewoźnicy międzynarodowi narzekają na procedury obowiązujące przy uzyskiwaniu wiz przez kierowców zza wschodniej granicy, którzy chcą pracować w polskich firmach. Zatrudniani kierowcy otrzymują wizę, która pozwala im poruszać się tylko po Polsce, a ponadto przedłużenie półrocznej wizy jest możliwe wyłącznie w rodzinnym kraju kierowcy, nie w Polsce.
Przedsiębiorcy starają się przeciwdziałać temu zjawisku. Schenker przed dwoma laty otworzył Akademię Kierowcy, której podstawowym celem jest rekrutacja, szkolenie oraz zatrudnienie nowych osób - łącznie z aktywizowaniem bezrobotnych. Jednak na tworzenie tego typu programów mogą pozwolić sobie tylko duże firmy. Najczęściej polscy transportowcy decydują się na podniesienie wynagrodzeń kierowców oraz oferowanie im lepszych warunków pracy w porównaniu z zagranicą. I choć kierowcy coraz częściej decydują się na powrót, to ich deficyt w połączeniu ze wzrostem cen paliwa i rosnącymi kosztami pracy powoduje generalny wzrost cen usług transportowych i stawek frachtu. Na te czynniki dodatkowo nakłada się zły stan infrastruktury.
Ryzyko kryzysu
Przedstawiciele branży zgodnie przyznają, że trzeba się liczyć z kłopotami sektora. Małe firmy rodzinne, które w minionych dwóch latach powstawały jak grzyby po deszczu, teraz zaczynają mieć kłopoty - zmniejszają swoje floty, wystawiając na sprzedaż tabor, lub oferują wyjątkowo konkurencyjne stawki w porównaniu z dużymi przewoźnikami. Często świadczą usługi po kosztach, bez szans na zysk. O tym, że sytuacja jest trudna, świadczy przypadek niemieckiej firmy RiCö, która nie tak dawno ogłosiła bankructwo. I choć ten przypadek nie świadczy jeszcze o kondycji całej branży, skutki kryzysu TSL mogą okazać się poważne dla całej polskiej gospodarki. Obecnie transport i logistyka to jeden z kluczowych sektorów - jego przychody to ponad 100 mld zł, ma blisko 5% udziału w PKB, zatrudnia 400 tys. pracowników.
