Doskonała technika i osiągi powodowały, że silniki Hondy napędzały samochody osobowe, motocykle, łodzie i kosiarki na całym świecie. Mimo takich sukcesów firma nie odważyła się nigdy zbudować własnego silnika z zapłonem samoczynnym - to się po prostu nie mieści w głowie. Najprawdopodobniejszym powodem takiego postępowania jest fakt, że w Japonii samochody osobowe napędzane silnikami wysokoprężnymi traktowane są jak intruzi niegodni zajmowania miejsca na obleganych parkingach wielkich miast. Inna sprawa, że pozostali producenci szybko dostrzegli europejski boom na tego typu jednostki i szybko dostosowali się do sytuacji. Honda ten czas przespała. Pierwsza próba z dieslem odbyła się w 1996 roku. Wtedy to właśnie zdecydowano się na montaż do Accorda dwulitrowej jednostki z regału Rovera - sukces należało by określić jako połowiczny.Teraz wszystko ma wyglądać inaczej. Honda montuje diesla do Civica. Ale nawet teraz Japończycy zdają się na "cudzą" myśl techniczną - w tym wypadku na Isuzu, które produkuje także silnik dla Opla Corsy. Pierwsze rozmowy odbyły się trzy lata temu. Ze względów ekonomicznych zdecydowano się na zastosowanie najważniejszych podzespołów motoru oplowskiego - taka sama odległość między cylindrami, identyczna linia produkcyjna. Oczywiście zastosowano wiele zmian - moc wzrosła z 75 do 100 KM. Wał korbowy jest grubszy, blok wyższy, a panewki mocniejsze. Nowoczesną technikę wtrysku dostarcza Bosch. W Civicu zastosowano drugą generację Common Rail o ciśnieniu wtrysku dochodzącym do 1600 barów. Dodatkowa moc bierze się z zastosowania turbiny o zmiennej geometrii łopatek, kolektora dolotowego o zmiennej przepustowości kanałów, intercoolera oraz dwóch wałków rozrządu, które obsługują 16 zaworów. Wynik: 220 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 1800 obr./min (krzywa momentu przebiega płasko aż do 2800 obr.). Dla porównania diesel Corsy ma tylko 165 Nm. Mimo tego Civic nie za bardzo lubi wolną jazdę przez miasto na wysokich biegach. Jeśli wskazówka prędkościomierza spada na 30 km/h, silnik pokazuje swoje gorsze oblicze i trzeba szybko redukować bieg (przy czym zmiana biegów jest prawdziwą przyjemnością). Dopiero od 2-3 tys. obrotów silnik bierze się ostro do pracy. Jest przy tym cichy i nie wytwarza nadmiernych wibracji - słowa uznania dla inżynierów Isuzu, którzy taki efekt uzyskali bez wałków wyrównoważających. Na autostradzie bez problemu można się rozpędzić do 180 km/h. Subiektywnie nowy silnik jest przy tym cichszy od benzynowego. Przy temperaturze powyżej zera kierowca nie musi zważać na rozgrzewanie świec - od razu można uruchomić silnik. Na początku dźwięk nie pozostawia żadnych złudzeń, z jakiego typu napędem mamy do czynienia. Jednak po paru sekundach w środku robi się dużo ciszej. W zasadzie niczego nie można konstrukcji Isuzu zarzucić. Nie zastosowano tu kosmicznej techniki, ale jednostka jest na wskroś nowoczesna i podąża z duchem czasu. Wątpliwości budzi zużycie paliwa. Producent mówi o spalaniu 5 l/100 km. Taki wynik jest mało prawdopodobny - 7 litrów jest chyba bardziej realistyczne. Honda będzie jednak produkować własnego diesla - debiut 2,2-litrowej jednost-ki nastąpi w 2003 roku w Accordzie.
Galeria zdjęć
1/3 Kolejne podejście
2/3 Kolejne podejście
3/3 Kolejne podejście
