Klasa G to właściwie nie do końca precyzyjna nazwa – jako taka obowiązuje bowiem dopiero od 1993 r., kiedy to „przemianowano” wszystkie Mercedesy. Wcześniej było to np. 230 G. Dla uproszczenia będziemy jednak nazywać tak wszystkie auta. A ich początki wcale nie były łatwe. Projekt powierzono ekipie od pojazdów dostawczych i ciężarowych. I to właśnie jej zawdzięczamy solidną, „przewymiarowaną” konstrukcję auta oraz… słabe silniki stosowane w początkowej fazie produkcji.
Wbrew pozorom samochodu nie stworzono dla wojska, choć oczywiście intratne kontrakty były jak najbardziej pożądane. Założenia techniczne były proste: bezkompromisowa budowa (rama, sztywne mosty, dołączany napęd 4x4) zapewniająca wysoką trwałość i dzielność w terenie. Do tego szeroka gama wersji nadwoziowych będąca w stanie zaspokoić przeróżne oczekiwania nabywców. Auto miało bowiem pogodzić wymagania czysto robocze (firmy, rolnicy, wojsko) oraz te stawiane klasie SUV – odnośnie dużej mocy i dodatków podnoszących komfort jazdy. Szybko jednak okazało się, że planiści Mercedesa również popełniają błędy. Nikt nie chciał kupować małych kabrioletów, zainteresowanie skupiło się na praktycznym, 5-drzwiowym kombi. A myślano, że będzie odwrotnie.
Co ciekawe, podobną logikę zastosowała kilkanaście lat później Toyota z modelem RAV4. Debiutował on jako 3-drzwiowy "funcar", zaś popularność zdobył w praktycznej wersji 5-drzwiowej. Prostota auta zaczęła wyraźnie hamować sprzedaż. Już w 1982 r. zmieniono np. kierownicę, w miejsce cienkiej pojawiła się elegancka z "beczki" – W123. Niemal co roku dodawano kolejne elementy do listy wyposażenia (klimatyzacja, wyciągarka, nowe kolory lakierów) i przeprowadzano drobne modernizacje (5-biegowa przekładnia, skrzynie automatyczne). Wzmocniono silniki benzynowe, diesla 2.4 w 1987 r. zastąpiono wersją 2.5 (84 zamiast 72 KM).
Szybko stało się jasne, że sprzecznych wymagań odbiorców pogodzić się nie da. Konstrukcja nadwozia czy podwozia była uniwersalna, ale wykończenie całości – już nie. Dlatego w 1987 r. zaczęto planować „rozłam”. Nowa seria W463 miała być przede wszystkim lepiej wyposażona i mocniejsza. Z zewnątrz odróżniają ją tylko detale: obudowa reflektorów czy przeniesienie wlewu paliwa z tyłu auta na prawy tylny błotnik i zamknięcie klapką.
Rewolucję przeprowadzono za to we wnętrzu – deska rozdzielcza to zupełnie inna konstrukcja, bazująca nie na dostawczych, a na osobowych Mercedesach. Istotną innowacją był też stały napęd na obie osie z centralnym mechanizmem różnicowym. Miejsce dwóch prostych dźwigni załączających blokady mostów zajęły teraz trzy (w znakomitej większości aut) przyciski na konsoli. Zaczął się też wyścig mocy. Seria W463 wystartowała jako 230 GE (126 KM), 300 GE (170 KM), 250 GD (94 KM) i 300 GD (113 KM). Silnik benzynowy 3.0 zaraz potem zamieniono na 3.2 (210 KM), później również na 3.2, ale w układzie V6 (215 KM). Poprawiano też diesle. W 1992 r. debiutowała wersja 350 GD Turbodiesel (136 KM), zastąpiona później przez 300 Turbodiesel (177 KM). Ta „przeżyła” do 2000 r. – ustąpiła miejsca odmianie 400 CDI o potężnej mocy 250 KM! W 2002 r. dołączył 5-cylindrowy silnik 270 CDI (jak w ML-u), zaś od 2006 r. obydwa CDI zastąpiono jednym – 320 CDI (3.0 V6).
W 1993 r. pojawiła się wersja specjalna 500 z silnikiem V8/241 KM. Na stałe jednak V8 trafiło do cenników w 1998 r. Sporo zmian we wnętrzu poczyniono w 2000 r. – pojawiła się nowa, mocno rozbudowana tablica rozdzielcza.
Po wprowadzeniu nowej serii W463 sprzedaż wyraźnie się ożywiła. Powstało jednak pytanie: co zrobić z roboczymi autami? Na szczęście zdecydowano się tylko na niewielką modernizację stylistyczną. Auto z nowym silnikiem 2.9 d (97 KM) w 1992 r. trafiło do salonów pod nazwą W461. Zamiast kabrioletu zaproponowano zgrabnego pikapa. Nowa seria „egzystowała” w cieniu wygodnego brata do 2001 r. (w 1997 r. otrzymała turbinę i moc 120 KM). Wtedy zniknęła z salonów. Pozostała jednak dostępna dla odbiorców instytucjonalnych.
W opisie historii klasy G nie sposób pominąć wersji wojskowych. Do niemieckiej armii Wolf (czyli wilk) trafił kilka lat po rozpoczęciu produkcji. Służy w wielu armiach, powstała nawet specjalna seria W462 – początkowo określano tak Peugeota P4, który powstał w ścisłej kooperacji z Mercedesem (wykorzystywano w nim 51 proc. części francuskich, m.in. silnik, skrzynia), później klasę G wyjeżdżającą z greckiej montowni (bardzo rozwinięty system CKD). Mniej pracy wymagał montaż klasy G, przeprowadzany w Głownie (SKD).Czy taki samochód jak klasa G ma sens? I tak, i nie. Auta z serii W460 i W461 to doskonałe pojazdy terenowe – trwałe i bardzo dzielne.
Seria W463 miała do terenu dodać odrobinę komfortu i przez wiele lat udawało jej się to znakomicie. Jednak od 2000 r. rozwój auta idzie w dziwnym kierunku. Zostało ono naszpikowane elektroniką i najnowszymi gadżetami, co wywindowało i tak wysokie ceny, a z drugiej strony całkowicie przekreśliło sens wykorzystania tego modelu w terenie. Zaś jazda nim po asfalcie, ze względu na ograniczenia wynikające z zastosowania ramy i sztwynych mostów, również nie ma większego uzasadnienia. Samochód stał się więc głównie wyznacznikiem statusu społecznego swojego właściciela. Wolimy pamiętać o starych roboczych seriach i W463 – np. w wersji 350 czy 300 turbodiesel – mocnych, wygodnych i wciąż jeszcze nadających się do jazdy w terenie. Te auta niestety osiągają zawrotne ceny. Ale są – podobnie jak robocze wersje W460 i W461 – ich warte.
Auto nigdy nie zyskało dużej popularności, w najlepszych latach powstawało tylko nieco ponad 10 tys. egzemplarzy. Przez 30 lat produkcji „uzbierało się” ich ledwie 200 tys. i większość ciągle wiernie służy właścicielom. Na szczęście legenda szybko nie umrze, bowiem kontrakt na produkcję aut przedłużono na kolejne 6 lat.