Od najdoskonalszej strony

Również Bugatti nie nadąża za ustalonym harmonogramem i ma kłopoty z budżetem. Zapowiadana produkcja silnika 18-cylindrowego ma wprawdzie dojść do skutku, ale i ten projekt nosi znamiona nadmiernie kosztownego.Obawy budzą także prognozy dotyczące wciąż jeszcze bezimiennej luksusowej limuzyny Volkswagena, występującej pod kryptonimem D1. W nowych zakładach w Dreźnie mogłyby rzeczywiście być produkowane samochody w liczbie 150 egzemplarzy dziennie, ale czy znajdzie się w istocie aż 30 tys. odbiorców tego pojazdu rocznie? Czy marka Volkswagen, kojarząca się bądź co bądź z ?samochodami dla ludu? jest zdolna do tego, żeby skutecznie konkurować z Mercedesem i BMW? Odpowiedzi na te pytania na razie nie zna nikt.Przypomnijmy, że dla swojego flagowego modelu koncern z Wolfsburga przygotował "szklany pałac" w centralnej części Drezna, w którym ostateczny montaż przebiegać ma na oczach publiczności. Już sama koncepcja "przezroczystej" fabryki, uzupełnionej o ośrodek dla odwiedzających cierpi jeszcze na rozmaite przypadłości wieku dziecięcego. Jako przykład może posłużyć mankament, na który zwrócił uwagę zatrudniony niedawno szef ds. jakości Bernd Pischetsrieder (nasi czytelnicy pamiętają zapewne, że jest to były przewodniczący zarządu BMW). Jego zdaniem logistyka w drezdeńskich zakładach nie została dostatecznie przygotowana do nastawionej na wymagania klienta produkcji i wydawania samochodów w dokładnie określonym czasie. W wyniku nie dość dokładnego sterowania procesem wytwarzania końcowy montaż daje się aktualnie zaplanować w najlepszym razie z dokładnością do tygodnia, a nie jak się spodziewano - dnia. Dla bardzo wymagających odbiorców samochodów klasy wyższej, działających wciąż pod dużą presją czasu, nie jest to raczej rozwiązanie możliwe do zaakceptowania...Niezbyt pocieszające są także rezultaty badania rynku, które odbyło się w Europie i Stanach Zjednoczonych. Test przeprowadzony na grupie potencjalnych klientów Volkswagena D1 wykazał wyraźną polaryzację w ocenie samochodu. O ile wnętrze uzyskiwało z reguły bardzo wysokie noty, o tyle wygląd zewnętrzny spotkał się w niektórych przypadkach z surową krytyką.Nie zrażony tymi opiniami Volkswagen wierzy w swoje możliwości zaprezentowania się wymagającej klienteli od najdoskonalszej strony, pokładając zaufanie w optymistycznych prognozach dotyczących sprzedaży. Limuzyna D1, napędzana potężnym silnikiem benzynowym - 450-konnym W12, której cena w USA szacowana jest na 74 tys. dolarów, znaleźć ma za oceanem 5 tys. odbiorców, czyli o 50 proc. więcej niż cała gama innej luksusowej limuzyny grupy VW - Audi A8. W Europie lwią część sprzedaży stanowić będą zapewne wersje napędzane słabszymi jednostkami. Stanie się tak nie tylko z powodu wysokiej ceny topowej wersji D1, ale i dostępności dużych silników, których produkcja zgodnie z nieoficjalnymi informacjami ruszyć ma na dobre dopiero w 2002 roku.Dla największej limuzyny Volkswagen przewidział sześć jednostek napędowych: trzy benzynowe i trzy turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem paliwa TDI. Od początku sprzedaży w 2001 r. oferowany będzie benzynowy V6 o pojemności skokowej 3,2 l i mocy 225 KM oraz 4,0-litrowy W8 o mocy 300 KM. W rok później pojawić się powinien 6,0-litrowy, benzynowy W12 o mocy 450 KM i 5,0-litrowy V10 TDI o mocy 310 KM. Od 2003 r. dostępny ma być 3,0-litrowy 210-konny TDI, a od 2004 r. 6,0-litrowy TDI V12 o mocy 375 KM. TDI o pojemności skokowej 3,0 l jest jednostką sześciocylindrową, ale nie widlastą, lecz rzędową. Z dwóch takich silników składa się 6,0-litrowy V12 TDI. Podczas gdy limuzyny D1 w wersji z jednostkami sześciocylindrowymi zaoferowane zostaną prawdopodobnie z napędem na przednią oś, to w przypadku silników W8 i większych napęd na cztery koła 4Motion należeć ma do standardowego ekwipunku. Za przeniesienie napędu odpowiedzialne będą nowe przekładnie sześciobiegowe. Skrzynia manualna opracowana została wspólnie z Audi, natomiast automatyczna z firmą ZF.Kolejna ważna innowacja techniczna związana jest z układem jezdnym nowej limuzyny. Volkswagen D1 otrzyma elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne kontrolowane przez zmodyfikowany układ regulacji dynamiki jazdy. Rozwiązanie, konkurencyjne do mercedesowskiego Air-Matic, zawiera układ samopoziomujący oraz system zapobiegający przechyłom. Po zastosowaniu mocno zaawansowanego technicznie zawieszenia inżynierowie VW obiecują sobie uzyskanie bardzo wysokiego poziomu bezpieczeństwa aktywnego i komfortu. Dużą wagę przywiązują także do przyjemności, którą ma przynosić prowadzenie limuzyny, zakładając, że za sterami flagowego Volkswagena zasiadał będzie właściciel chętnie rezygnujący z usług szofera. Struktura nadwozia Volkswagena klasy wyższej wykonana została ze stali, natomiast elementy układu jezdnego, wykazujące wiele cech wspólnych z nowym Audi A8, produkowane będą z metali lekkich.Pozostaje kwestia ceny. W Niemczech mówi sie o kwotach od 80 tys. DEM za wersję postawową do 150 tys. za D1 z W12. Poniżej w cenniku VW uplasuje się nowy wariant Passata, napędzany silnikiem ośmiocylindrowym (W8). Model, którego nadwozie zostanie poddane face liftingowi, zadebiutować ma jesienią br., natomiast w sprzedaży pojawi się w przyszłym roku.