Gdzie kończy się droga, zaczyna się prawdziwa jazda. Przygoda na bezdrożach Maroka

Volkswagen Amarok to bez wątpienia pikap premium: zbudowany na solidnej ramie, wyposażony w 6-cylindrowego diesla w układzie V współpracującego z 10-biegowym automatem. Do tego ma napęd jak kompletna terenówka: jest to układ 4x4 z dołączonym napędem przedniej osi.

Aby samochód mógł zapewniać nie tylko zdolności terenowe, lecz także łatwość prowadzenia na śliskiej nawierzchni, napęd 4x4 może pracować w trybie automatycznym, ale np. na stromych podjazdach na luźnej albo śliskiej nawierzchni, aby zapewnić maksymalną trakcję, można włączyć blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. Ostatecznym argumentem, jeśli zajdzie potrzeba wjazdu na bardzo strome wzniesienie, jest włączenie reduktora: wtedy samochód jedzie wolniej, ale jest niemal nie do zatrzymania.

Do wyboru są trzy podstawowe wersje Amaroka. Najbardziej "twarda" jest środkowa, PanAmericana — i taką właśnie odmianą wyruszyliśmy na marokański górski szlak.

Fotele mają też elektryczną regulację w 10 kierunkach, a regulacja położenia kierownicy ma szeroki zakres, co pozwala szybko zająć wygodną pozycję. Amarok PanAmericana ma solidne nagłośnienie, przyjemne dla oka wykończenie deski rozdzielczej, a także duży ekran dotykowy, który służy do sterowania niektórymi elementami wyposażenia.

W samochodzie pokroju Amaroka ma on jednak znaczenie większe, niż mi się początkowo zdawało: na wąskich drogach bardzo przydatne okazują się kamery zapewniające widok 360 stopni, a widok ten pojawia się właśnie na dużym ekranie na środku deski rozdzielczej.

Szybko przekonałem się, że bez tego elementu wyposażenia co najmniej kilka razy wysiadałbym z samochodu na trasie, aby upewnić się, że nie zsunę się z drogi w przepaść. Kamery pozwalają bezpiecznie i wygodnie trafić w drogę samochodem, który nie tylko jest długi (prawie 5,4 m), ale też szeroki. Ekran, co jest miłe, nie wystaje ponad deskę rozdzielczą, pozostawiając kierowcy dobrą widoczność. Bardzo wygodne jest pokrętło do wyboru trybu pracy układu przeniesienia napędu umieszczone na tunelu środkowym.

Volkswagen Amarok może być — i często jest — tuningowany, co dzieje się nierzadko jeszcze przed odbiorem auta od dilera. Otóż pikapa można dostosować do swoich indywidualnych potrzeb, zarówno biorąc pod uwagę warunki, w jakich będziemy jeździć, jak i specyficzne potrzeby transportowe bądź turystyczne.

Nasze Amaroki zostały stuningowane głównie pod kątem trudnych warunków terenowych: zawieszenie zostało podniesione (z przodu wymieniono sprężyny i amortyzatory), z tyłu zastosowano dłuższe amortyzatory, koła zostały obute w ogumienie typu AT (All Terrain), które znacznie lepiej znosi jazdę w trudnych warunkach, np. po skalnych odłamkach czy kamieniach; silnik, skrzynia biegów oraz elementy napędu zostały zabezpieczone solidnymi aluminiowymi osłonami; zamiast standardowych progów zamontowano rurki, które trudniej uszkodzić niż szerokie progi. Seryjnie Amarok jest dostosowany do brodzenia na głębokość 800 mm, po zmianach to z pewnością nieco więcej.

Na pace naszego Amaroka zamontowano zamkniętą zabudowę. To jednak kwestia indywidualna, bo jeden woli zamkniętą zabudowę, drugi woli otwartą. Niektórzy instalują namioty dachowe (w przypadku pikapa tzw. namiot dachowy wcale nie musi być zamontowany na dachu — można go zamontować na stelażu w tylnej części samochodu nad skrzynią ładunkową, a dach wykorzystać np. do przewożenia zapasu wody lub paliwa. Pomiędzy namiotem zamontowanym nad skrzynią ładunkową może być zabudowa z lodówką, wysuwaną kuchnią itp. — w zasadzie jedynie wyobraźnia jest ograniczeniem, bo oferta rynkowa tego typu sprzętu jest przebogata.

Pierwszy odcinek naszej trasy prowadził drogami w większości asfaltowymi. Podstawowe zagrożenie to… liczne posterunki policji, praktycznie co kilka kilometrów. Marokańscy policjanci nie tylko rutynowo sprawdzają dokumenty, lecz także mierzą prędkość i nawet niewielkie wykroczenia mogą być powodem zatrzymania. A to kłopot — trzeba albo zapłacić mandat, albo bakszysz (łapówka nikogo tu nie oburza, miejscowi przyznają, że jest ona raczej normą niż wyjątkiem).

Jechaliśmy więc, z reguły nie przekraczając 100 km na godz., na kawałku autostrady rozpędzając się do nieco ponad 120 km na godz. Pierwsze wrażenie: Amarok jest bardzo dobrze wygłuszony jak na ten typ samochodu; jadąc z włączonym napędem tylnej osi, bez problemu można rozmawiać, słuchać muzyki — to wcale nie jest normą w przypadku pikapów zaprojektowanych głównie do ciężkiej pracy. Co do napędu, to 6-cylindrowy silnik ma niewątpliwie przewagę nad 4-cylindrowym dieslem: z reguły jest droższy, ale na dobrą sprawę z wnętrza samochodu nie słychać nawet, że to diesel. 600 Nm momentu obrotowego w połączeniu z 10-biegowym automatem zapewnia i dobrą dynamikę, i płynność jazdy.

Zawieszenie jest wygodne, choć oczywiście nie tak, jak w luksusowym Touaregu — co do tego nie ma wątpliwości; tylne zawieszenie opierające się na solidnych resorach usztywnia jednak mocno konstrukcję. Gdy pojawiają się nierówności, można być spokojnym o samochód, ale trzeba zaakceptować wstrząsy.

Podczas pierwszego etapu podróży zjechaliśmy na chwilę w boczną drogę, aby wstępnie przekonać się, jak nasz pikap radzi sobie na nieutwardzonych duktach. No cóż… dopiero na takiej drodze Volkswagen Amarok pokazuje, co jest jego naturalnym środowiskiem i w jakiej grze jest najmocniejszy. Po pierwsze, choć droga pogarsza się wyraźnie, nieznacznie spada komfort jazdy. Po drugie, praktycznie nie zdarzają się odcinki dróg dostosowanych do ruchu samochodowego, których nie da się przejechać Amarokiem, a da się innym samochodem. Jedyne ograniczenie to rozmiar auta: Volkswagen Amarok jest i długi, i szeroki, więc jasne, że nie wszędzie się zmieści. Już na pierwszym offroadowym odcinku, z jakim zetknąłem się w Maroko, korzystałem z kamer, aby bezpiecznie przejechać przez wąską drogę na skraju przepaści; bez tego elementu wyposażenia byłbym zmuszony prosić o pomoc.

Kolejny dzień testów Amaroka i wyzwanie: będziemy przejeżdżać przez góry, jadąc drogą, która wspina się na ponad 2000 m i tylko na początkowym odcinku jest dostępna dla zwykłych samochodów. Wyruszamy więc w stronę naszego celu drogą, która stopniowo robi się coraz bardziej kamienista i stroma. W pewnym momencie słyszymy przez radio naszego przewodnika, który jedzie w innym samochodzie i teraz sugeruje, by zatrzymać się i włączyć reduktory.

Włączamy reduktor i blokady mechanizmu różnicowego i już po chwili widzimy, dlaczego kazał nam to zrobić: droga staje się bardzo stroma, nawierzchnia bardzo luźna, a zakręty mają po blisko 180 stopni i lepiej się na nich nie zatrzymywać. Nasze Volkswageny jednak wjeżdżają bez trudu, prawdopodobnie pierwszy przestraszyłby się kierowca, niż samochód poczuł zbyt duży opór.

Z czasem droga jest mniej stroma, a za to bardziej piaszczysta; po drugiej stronie góry jedziemy — poza wąskimi odcinkami, gdzie auto z trudem się mieści w przejezdnym szlaku — już całkiem szybko. Za samochodami unoszą się chmury pyłu, który ogranicza widoczność i wymusza jazdę z zamkniętymi szybami. Ten pył i tak sobie tylko znaną drogą z czasem widoczny jest na desce rozdzielczej.

Jadąc w kilka samochodów, musimy zachowywać większy odstęp, żeby widzieć drogę i nie psuć bez sensu samochodów. Gdy na aucie zalega gruba warstwa drobnego, ale ostrego pyłu, można sobie tylko wyobrażać, jak wyglądają filtry powietrza w samochodzie — po takiej wyprawie w zasadzie można od razu zaplanować ich wymianę.

Tymczasem jednak cieszymy się widokami i jazdą: fotele są wygodne, klimatyzacja działa, podwyższone zawieszenie, solidne osłony podwozia i mocne opony dają poczucie pewności, że jesteśmy daleko od limitów dla naszych samochodów.

Zresztą jeszcze przed wjazdem na szczyt najpierw wyłączam reduktor, a potem także blokadę mechanizmu różnicowego — mam wrażenie, że warunki, choć ekstremalne dla typowego SUV-a, dla naprawdę terenowego pikapa wcale nie są wyzwaniem. Owszem, reduktor i blokady praktycznie uniemożliwiają utratę trakcji i zsunięcie się z drogi, ale i bez nich można jechać — za to nieco większym komforcie i… taniej. Jazda pod górę z włączonym reduktorem po kamienistej nawierzchni nie pozostaje bez wpływu na zużycie paliwa, którego lepiej nie przeliczać na dystans, ale na godzinę pracy…

W trudnych warunkach terenowych podczas podjazdu spalanie może wynieść blisko 40 l na 100 km — nie ma na to rady, ale wystarczy, że droga się trochę poprawia, spada nachylenie i wyłączymy reduktor, aby zużycie spadło o połowę. W każdym razie jasne się staje, po co w samochodach wyprawowych dodatkowe zbiorniki paliwa…

Trzeba jednak zachować proporcje: to nie jest SUV zoptymalizowany do szybkiej jazdy po asfalcie, to samochód terenowy. Jeśli mamy odpowiednio duży garaż albo zadaszenie, pod którym możemy trzymać samochód i niekoniecznie jesteśmy zmuszeni szukać miejsca do parkowania w zatłoczonym mieście, takie auto może sprawdzić się w pracy i zapewnić mnóstwo przyjemności na co dzień.

Wyjazd na wakacje Amarokiem? Super! Natomiast do parkowania tego auta potrzeba sporo miejsca. I nie chodzi wcale o to, żeby trafić w miejsce parkingowe, bo dzięki dużym lusterkom, kamerom i wysokiej pozycji za kierownicą nie będzie to problem, ale... potem trzeba jeszcze otworzyć drzwi.

Na pewno, decydując się na taki samochód, trzeba dokładnie przemyśleć jego zabudowę i nie przesadzić z tuningiem: jeśli wybieramy się w naprawdę trudny, skalisty teren, warto podnieść zawieszenie i zainwestować w osłony podwozia; jeśli zamierzamy jeździć po błocie albo po lesie, osłony mogą okazać się zbędne, a wręcz przeszkadzać. Czy podnosić zawieszenie? To zależy — w większości przypadków wystarczającą poprawę zdolności terenowych auta, jeśli nam na nich zależy, zapewni zmiana opon. Możliwości jest wiele, bo tak naprawdę pickup taki jak Volkswagen Amarok jest świetną bazą do wszystkiego — tylko trzeba się na coś zdecydować.