Dokładnie obejrzałem nowego Lexusa NX. Tak wygląda na zewnątrz i w środku

Nie chciałbym przesądzać, czy nowy Lexus NX jest zupełnie nowym modelem, czy tylko głębokim faceliftingiem dotychczasowego NX-a. Bo tak: jeśli chodzi o wymiary, nowy model jest wprawdzie dłuższy od starego o 30 mm (ma 4690 mm długości), ale akurat długość niewiele mówi, bo 3 cm może spokojnie wynikać z kształtu nakładek na zderzaki; szerokość i wysokość auta pozostały natomiast bez zmian. I najważniejsze: nie zmienił się też rozstaw osi (2690 mm).

Zmiany zewnętrzne są subtelne. Z przodu grill zachował charakterystyczny kształt, ale znikła okalająca go szeroka listwa ozdobna. Zmienił się kształt reflektorów, które zyskały charakterystyczny ząb. Z tyłu w nowym NX-ie podświetlono napis "Lexus"; trochę zmienił się też kształt świateł, wciąż jednak w granicach typowego faceliftingu.

Z boku wprawne oko dostrzeże nowe kształty felg, zmienione przetłoczenia, specyficznie umieszczony znaczek z napisem F Sport (w wersji F Sport), a w wersji plug-in (oznaczonej w Lexusie 450H+) klapka ładowania otwiera się elektrycznie. Ważniejsze jest to, że pod nią kryje się gniazdo ładowania przyjmujące szybkie ładowanie prądem stałym. Wciąż są to zmiany na poziomie zwykłej "odświeżki" modelu, co zresztą nie powinno dziwić, bo skoro dotychczasowy Lexus NX zasługuje na miano bestsellera, to po co go psuć?

Za to wnętrze... No cóż, jest to całkowicie nowe wnętrze.

Nie ma już charakterystycznej, wygiętej tafli szkła łączącej dwa wyświetlacze. Nowy Lexus NX idzie za modą i ma na środku deski rozdzielczej tablet i mniejszy (nie prostokątny — uff!) osobny wyświetlacz przed kierowcą.

W największym skrócie: deska rozdzielcza została zapożyczona z nowego (aktualnego) modelu ES. Charakterystyczną cechą tego wnętrza są przyciski zintegrowane z materiałem tapicerskim, którym wykończona jest deska rozdzielcza. Jest to rodzaj plastikowej skóry, która wydaje się całkowicie gładka i pozbawiona jakiejkolwiek funkcjonalności, ale wystarczy zbliżyć do niej rękę, aby podświetliły się różne ikony, w które można kliknąć. Zresztą sami zobaczcie.

W tym momencie przekonamy się, że pod szarym materiałem znajdują się przyciski zachowujące się jak przyciski mechaniczne, a zatem można poczuć, że coś się wcisnęło. Zasadniczo jest to próba pogodzenia dwóch światów: z jednej strony mamy minimalizm pozbawiony przełączników, a z drugiej strony mamy przyciski i to właściwie przyciski mechaniczne, takie, jakie znaczna część kierowców lubi. Poza tym na tunelu środkowym mamy zupełnie klasyczne sterowanie napędem i hamulcem elektrycznym — tak jak powinno być.

Centralny ekran — również tak, jak powinno być — zawsze wyświetla paski z niezbędnymi elementami sterowania. Trzeba jednak powiedzieć, że jest to dość odważny dizajn, a nawet budzący wątpliwości. Po prostu kto zna starego NX-a, będzie żałował charakterystycznego szkła i pochylenia wyświetlacza w stronę kierowcy.

Zmieniono natomiast przyciski w kierownicy na lepsze. Kto nie wie, a w tej chwili rozważa kupno starej wersji NX-a, która dostępna jest w wyjątkowo, pewnie niepowtarzalnie atrakcyjnej cenie, ten powinien wiedzieć, że w aktualnym Lexusie NX są dwie wersje deski rozdzielczej: w tańszych wersjach — z małym wyświetlaczem i mechanicznymi przyciskami na kierownicy, a w droższych — z większym wyświetlaczem oraz gładzikami na kierownicy. Duży ekran w droższych wersjach jest fajny, ale gładziki na kierownicy to czyste zło; podobno z czasem można się do nich przyzwyczaić, ale wciąż będę się upierał: to jest zło utrudniające korzystanie z samochodu. No więc w nowym Lexusie NX deska rozdzielcza będzie zawsze taka sama, to znaczy ekrany będą takie same, a strasznych gładzików na kierownicy nie będzie. W sumie to dobrze.

Najwięcej argumentów za poczekaniem na nowy model mają ci kierowcy, którzy chcą kupić hybrydę plug-in. Nowy Lexus NX 450h+ (czyli hybryda plug-in) ma na prądzie przejechać nawet ponad 100 km, podczas gdy aktualny NX na jednym ładowaniu realnie przejeżdża 50-60 km. W nowym NX-ie w bagażniku wygospodarowano głęboki schowek na kable i inne gadżety, podczas gdy w starym musiały się one walać luzem po bagażniku. Stało się tak, bo niektóre urządzenia, które dawniej były zabudowane pod podłogą bagażnika, teraz są mniejsze i zmieściły się pod maską.

Zresztą Lexus chwali się, że nowa generacja hybrydy — zarówno zwykłej (HEV), jak i plug-in (czyli PHEV) — jest bardziej zelektryfikowana i ma lepsze osiągi.

Nie miałem szansy tego sprawdzić, ale Lexus chwali się, że zoptymalizowane napędy, które trafią pod maskę nowej wersji NX-a, będą najoszczędniejsze albo będą należeć do najbardziej wydajnych w tej klasie samochodów.

Dane techniczne, które nie są na razie ostateczne, brzmią dobrze: NX wyposażony w zwykły napęd hybrydowy w wersji AWD przy mocy zaledwie 199 KM ma przyspieszać od zera do setki w zaledwie 7,3 s, natomiast 307-konna hybryda plug-in ma robić ten sam sprint w 6,1 s. Takie parametry każą się trochę śmiać z niektórych chińskich aut, które mają niby setki koni mechanicznych, ale przyspieszają dużo gorzej...

Ponadto Lexus chwali się usprawnionym zawieszeniem, zwiększoną (jeszcze bardziej?) sztywnością karoserii, poprawionym układem kierowniczym i lepszymi systemami asystującymi. W to ostatnie chętnie uwierzę, bo np. pomiędzy systemami działającymi w Toyocie RAV4 poprzedniej generacji a systemami asystującymi w nowej RAV4 różnica jest rzeczywiście zauważalna — i to na co dzień, nie tylko na torze.

A na razie w ofercie marki Lexus jest stary model NX i pewnie da się go kupić jeszcze przez kilka miesięcy. Ceny znacząco spadły, wręcz do tego stopnia, że jest on tylko minimalnie droższy od Toyoty RAV4, która jest, można powiedzieć, tańszym odpowiednikiem NX-a w japońskim koncernie. Warto się mu dokładnie przyjrzeć, a może i go kupić.