Zwycięskie wyścigówki Audi okiełznane przez dziennikarza

Nie wiem, czy bardziej martwi się o Audi R10 TDI, które wygrało 24-godzinny wyścig Le Mans, czy o mnie. Jedno i drugie potrafię zrozumieć. Nie dość, że po raz pierwszy siedzę w 650-konnym sportowym prototypie, to jeszcze mam 1,97 m wzrostu. Z powodu tego wymiaru, dalekiego od idealnego dla kierowcy wyścigowego, musiałem zrezygnować z rzeczy właściwie niezbędnej – kubełkowego fotela.Tak oto siedzę zakleszczony pomiędzy pedałami (sprzęgło, hamulec, gaz – jak w zwykłym samochodzie, tylko o wiele węziej), karbonową karoserią i HANS-em (osłoną karku). Próbuję nie myśleć o uwierającym w plecy urządzeniu sterującym i skoncentrować się na moich pierwszych czterech rundach we włoskim Misano. Później ten sam dystans będzie mi dane pokonać także w zwycięskim DTM-owym A4 Timo Scheidera. Jeśli oczywiście przeżyję w bolidzie z Le Mans.Gdy załoga techniczna w boksie unosi kciuki, klikam włącznikiem zapłonu w dół, przyciskam guzik startu obok i jestem po raz pierwszy zaskoczony. 5,5-litrowe V12 za mną nie rozbrzmiewa przerażającym wyciem, lecz raczej odświętnym trąbieniem TDI. Stare ciężarówki są na pewno głośniejsze!Druga niespodzianka spotyka mnie po ruszeniu z miejsca. Lekko dodać gazu, pociągnąć prawą łopatkę przy kierownicy, pozwolić zadziałać sprzęgłu i już R10 mknie w kierunku wyjazdu z boksu. Jeszcze działa trochę nierówno, „dogadując” się ze swoimi dwiema turbosprężarkami Garretta, jednak całkiem bezproblemowo zmierza ku pierwszemu zakrętowi. Sekwencyjna, 5-biegowa przekładnia pozwala teraz odpocząć lewej nodze, nie dopuszcza do przekręcenia silnika i w zasadzie działa tak samo perfekcyjnie jak w każdym Audi. O tym, że R10 nie ma z nimi nic wspólnego, przekonuję się na następnej prostej. Po wciśnięciu gazu wyścigowe Audi sprawia wrażenie, jakby było popychane przez olbrzyma. Każde zmiana biegu na wyższy wzmaga ten efekt. To już nie są szarpnięcia, to prawdziwe uderzenia.Kto je wytrzyma, może rozpędzić bolid w ok. 2,5 s do 100 km/h, a w ok. 6 s do 200 km/h. Takie rzeczy zdarzają się raczej tylko w samolocie, a nie w pojeździe na czterech kołach. Dobrze, że 1100 Nm momentu obrotowego musi się poddać kontroli trakcji, która zapobiega najgorszemu. Przyspieszenia poprzeczne i wzdłużne mogą osiągać w tym pocisku wartości wykraczające daleko poza granice przyczepności.Gdy Ralf wzywa mnie przez radio do boksu, słyszę ulgę w jego głosie. Po zatrzymaniu też jestem szczęśliwy – tegoroczny zwycięzca z Le Mans Audi R10 TDI może nieuszkodzony pojechać do muzeum. A ja przenoszę się do sąsiedniego boksu – do A4 DTM.We wnętrzu jest wprawdzie zdecydowanie więcej miejsca, tylko że dostać się do niego trudno. Za lekką jak piórko atrapą drzwi pomiędzy ścianą u dołu i rurą klatki u góry pozostaje niewielka szczelina, przez którą mam wsiąść. Prawa noga do środka, pochylam głowę, wpycham ją do wnętrza i mniej lub bardziej eleganckim ruchem wciągam resztę. Przy prawie 2-metrowym wzroście operacja przypomina ćwiczenia gimnastyczne, ale zawodowcom wsiadanie i wysiadanie nie może zająć więcej niż 5-7 s. Nareszcie siedzę przytwierdzony 4-punktowym pasem, a mechanicy wypychają mnie już z boksu i dają sygnał do rozpoczęcia jazdy. Powtarzam to, czego nauczyłem się wcześniej: włączam zapłon, przycisk startu i... cieszę się, że przed chwilą nie odmówiłem przyjęcia zatyczek do uszu.Z kończących się obok mnie rur wydechowych 4-litrowe V8 grzmi, jak gdyby chciało mi pokazać, że żarty się skończyły. Ja to już wiem – siedzę tak nisko i daleko cofnięty, że nie widzę niczego przed samochodem. Nieważne. Teraz trzeba energicznie pociągnąć dźwignię zmiany biegów, dodać porządnie gazu i przy akompaniamencie wściekłego ryku silnika opuścić wyjazd z boksu. Podczas jazdy 460 KM przenosi mnie do raju wszystkich samochodowych fanatyków. Prawie nie słyszę już hałasu. Jednotonowa wyścigówka z wielkim zapałem reaguje na dodanie gazu i umożliwia przejechanie okrążenia z prędkością do 280 km/h. Na starcie wyścigu DTM wystarczy 2,9 s, żeby „setką” wjechać w pierwszy zakręt – i to bez opieki elektronicznych aniołów stróżów!Z ich pomocy muszę zrezygnować także podczas hamowania i przełączania biegów. Zmiana przełożeń wymaga pewnej siły, ale przebiega relatywnie gładko. Nie muszę odstawiać „stepowania” na pedale sprzęgła, pod warunkiem, że podczas redukcji biegu hamuję lewą nogą i jednocześnie dodaję gazu prawą. I jeszcze pilnie śledzę obroty na migoczącym wyświetlaczu centralnym. W DTM-owym A4 bieg zawsze wchodzi, nawet gdy silnik ma za wysokie obroty. Jednak to nieprzyjemny spektakl, który mnie zostaje na szczęście zaoszczędzony.PodsumowanieWyścigowe samochody Audi – A4 DTM i R10 TDI – nie dadzą się oczywiście ze sobą porównać. To byłoby jak testowanie jabłka w zestawieniu z orzechem kokosowym. A jednak mam tu swojego osobistego faworyta. Jest nim – na przekór wszelkim ograniczeniom związanym z moim wzrostem – bolid z Le Mans: R10 TDI. Dieslowska wyścigówka jeździ o całą klasę brutalniej niż utytułowane auto z mistrzostw samochodów turystycznych. Poza tym najwyraźniej R10 prowadzi się także łatwiej – przynajmniej dopóty, dopóki trzymasz się z dala obszarów granicznych.