W każdym razie urządzenie to z początku służyło wyłącznie do zasilania reflektorów w najdroższych pojazdach - oświetlenie elektryczne do aut dopiero co wówczas wynaleziono, było piekielnie drogie i niedostępne dla normalnych użytkowników i tak przecież potwornie kosztownych "automobili".
Sam silnik wykorzystywał do zapłonu prąd pochodzący z żarnika lub tzw. magneto, czyli iskrownika. Ale już przed pierwszą wojną światową prądnica zagościła pod maskami samochodów na dobre i powszechności swej broniła aż po lata sześćdziesiąte.
Od tamtego czasu alternator na stałe wszedł do standardu technicznego (choć np. nasz Maluch jeszcze do niedawna jeździł z prądnicą). W naszym poglądowym silniku Audi alternator ma postać obecnie najnowocześniejszą, jest to alternator kompaktowy.
Jego najbardziej rzucającą się w oczy cechą jest brak łopatek chłodzenia. Jak za chwilę to zobaczymy na schemacie, jest to cecha wyłącznie zewnętrzna, jako że chłodzenie w takiej maszynie jest absolutną koniecznością. Wentylatory - aż dwa - znajdziemy więc i tu, ale wewnątrz, czyli tam, gdzie jest naprawdę najgoręcej.
Wentylatory te mają rzeczywiście mnóstwo pracy, bo ciepłota powstająca wewnątrz alternatora osiąga zatrważający poziom. Ogólna sprawność nawet tak nowoczesnej prądnicy sięga bowiem zaledwie ok. 50 proc. Reszta rozmywa się w oporach elektrycznych uzwojenia, w tarciu łożysk oraz oporach aerodynamicznych twornika, podczas tego wszystkiego powstaje wysoka temperatura.
Tak wysoka, że w największych alternatorach (w autach klasy luksusowej, mających najwiecej odbiorników prądu, a więc i największe nań zapotrzebowanie) to nagrzewanie się generatora prądu zaczyna stanowić bardzo poważny problem - tu temperatura we wnętrzu korpusu alternatora zaczyna przypominać już nie saunę, ale po prostu piec.
Właśnie dlatego do ich chłodzenia wykorzystuje się zasysane specjalnie powietrze spoza samochodu - albo (jak w najnowszym ośmiocylindrowym silniku BMW) nawet chłodzenie wodne. Napęd alternatora pochodzi od silnika, a przenoszony jest przez pasek wieloklinowy. Jak wiemy, ma on tę zaletę, że dopuszcza bardzo małe kąty ugięcia, co z kolei umożliwia zastosowanie małego kółka pasowego.
Dzięki temu uzyskać można wielkie przełożenie napędowe - w silniku samochodu osobowego sięgające 1:3 (a więc oś alternatora obraca się trzykrotnie szybciej od wału korbowego silnika). W efekcie już na wolnych obrotach silnika alternator daje wystarczająco dużo prądu, by zasilać akumulator i inne odbiorniki nawet w normalnym, miejskim trybie jazdy "stop-and-go".
Dlaczego jednak wciąż - nawet przy tak doksonałym źródle prądu - warto nadal zwracać uwagę na "spożycie" elektryczności, wyjaśnimy w przyszłym tygodniu. jest absolutną koniecznością. Wentylatory - aż dwa - znajdziemy więc i tu, ale wewnątrz, czyli tam, gdzie jest naprawdę najgoręcej.Wentylatory te mają rzeczywiście mnóstwo pracy, bo ciepłota powstająca wewnątrz alternatora osiąga zatrważający poziom.
Ogólna sprawność nawet tak nowoczesnej prądnicy sięga bowiem zaledwie ok. 50 proc. Reszta rozmywa się w oporach elektrycznych uzwojenia, w tarciu łożysk oraz oporach aerodynamicznych twornika, podczas tego wszystkiego powstaje wysoka temperatura.
Tak wysoka, że w największych alternatorach (w autach klasy luksusowej, mających najwięcej odbiorników prądu, a więc i największe nań zapotrzebowanie) to nagrzewanie się generatora prądu zaczyna stanowić bardzo poważny problem - tu temperatura we wnętrzu korpusu alternatora zaczyna przypominać już nie saunę, ale po prostu piec.
Właśnie dlatego do ich chłodzenia wykorzystuje się zasysane specjalnie powietrze spoza samochodu albo (jak w najnowszym ośmiocylindrowym silniku BMW) nawet chłodzenie wodne. Napęd alternatora pochodzi od silnika, a przenoszony jest przez pasek wieloklinowy. Jak wiemy, ma on tę zaletę, że dopuszcza bardzo małe kąty ugięcia, co z kolei umożliwia zastosowanie małego kółka pasowego.
Dzięki temu uzyskać można wielkie przełożenie napędowe - w silniku samochodu osobowego sięgające 1:3 (a więc wałek alternatora obraca się trzykrotnie szybciej od wału korbowego silnika). W efekcie już na wolnych obrotach silnika alternator daje wystarczająco dużo prądu, by zasilać akumulator i inne odbiorniki nawet w normalnym, miejskim trybie jazdy "stop- and-go" w korkach.
Dlaczego jednak wciąż - nawet przy tak doskonałym źródle prądu - warto nadal zwracać uwagę na "spożycie" elektryczności, wyjaśnimy w przyszłym tygodniu. Tłum. Maciej Pertyński