W tym wypadku zabraliśmy się za kompakty z jednostkami benzynowymi o mocy około 100 koni i pojemności 1,6 litra. Moment odebrania kluczyków do 6 samochodów jest zawsze ekscytujący. Ale nie czas tu na sentymenty.
Samochody trafiają w ręce fachowców, których zadaniem jest sprawdzenie jakości montażu z lupą w ręku (dosłownie)
Takiej kontroli życzyliby sobie wszyscy nabywcy nowych aut, najchętniej jeszcze przed opuszczeniem salonu. Podstawowe pytanie brzmi: czy nowe samochody są naprawdę dokładnie zmontowane, czy też jakość montażu przypomina raczej poziom kiepskiego zakładu rzemieślniczego?
Odpowiedź nie jest prosta. W niektórych przypadkach tak, w innych nie. Na przykład w Renault przewód ciśnieniowy wychodzący z pompy wspomagania układu kierowniczego nie jest porządnie zaciśnięty opaską.
Poza tym wiązki kabli w komorze silnikowej są tak poprowadzone, że przechodzą przez ostre krawędzie blach, co może w przyszłości doprowadzić do przetarcia przewodów i zwarcia.
W Astrze już na początku testu zastrajkowała skrzynia biegów
Werdykt ekspertów - auto z taką przekładnią nie powinno w ogóle opuścić fabryki. Szkoda, bo na długich trasach szczodrość Opla pod względem miejsca w środku jest duża - przestronnie z przodu, drugi w teście co do wielkości bagażnik (370 litrów) oraz największa ładowność (490 kg).
Podobne wrażenia pozostawia Mégane, choć nad pozycją kierowcy za prawie stojącą w pionie kierownicą można by trochę popracować. W Focusie pierwsze rozczarowanie przeżyjemy dopiero w chwili załadunku.
405 kilogramów ładowności to słaby wynik, szczególnie przy większej liczbie pasażerów i bagażu. Poza tym Ford będzie ulubionym autem cierpiących na klaustrofobię. Wysoko poprowadzony dach daje pasażerom siedzącym z tyłu wrażenie przestronności.
Drugi rząd siedzeń to pięta achillesowa VW Golfa, który podobnie jak Audi oferuje zbyt mało miejsca na nogi. Tu ukazuje się, co koncern musi zmienić w tej samej dla obu modeli płycie podłogowej A0. Pod względem spasowania drzwi masek i jakości montażu VW i Audi są bez zarzutu. Czego nie do końca da się powiedzieć o klasie A Mercedesa.
Różne szerokości szczelin między drzwiami i maskami nie zasługują na gwiazdkę, choć sam pomysł na zbudowanie nadwozia tak
Krótszy od konkurentów, wyższy i praktyczniejszy w użyciu (np. opcjonalna możliwość prostego wyjęcia siedzenia pasażera z przodu) to niezaprzeczalne atuty produktu ze Stuttgartu. Wspominając o praktyczności aut nie możemy pominąć tak istotnych elementów jak ogrzewanie i klimatyzacja.
A więc do rzeczy. Najlepiej chłodzi Audi, który z przodu osiąga przyjemną dla człowieka temperaturę w ciągu 7 minut. Z tyłu trzeba na to poczekać jeszcze dwie minuty.
Również klimatyzacja A3 daje sobie doskonale radę z upałem. Elektroniczne czujniki bardzo dobrze kontrolują i sterują atmosferą we wnętrzu auta. Znacznie gorzej wypadł pod tym względem Golf.
W nogi za zimno, w głowę za gorąco
Gdyby można było wyciągnąć średnią, Golf byłby autem o wiele przyjemniejszym i nie narażałby swojego właściciela na lekkie przeziębienie. Najlepszą manualną klimatyzację posiada Mercedes, choć pasażerowie z drugiego rzędu trochę narzekali.
Zbyt blisko ustawione przednie fotele powodowały, że dotykanie kolanami obić tapicerskich w zimie będzie mrozić, a w lato zaś nieprzyjemnie parzyć. Poza tym każda nierówność nawierzchni jest odczuwalna za sprawą sprężynujących elementów siedzeń i twardego zawieszenia.
Również Focus zapewnia pasażerom z przodu wystarczające warunki do podróżowania. Znacznie gorzej będą się czuli pasażerowie z tyłu. Po 20 minutach testu nadal panowała tam temperatura 27 stopni - znana bardziej z tropików niż z osobowego samochodu z klimatyzacją.
Nic dziwnego, że podczas wakacyjnych jazd częściej można usłyszeć "Kiedy w końcu dojedziemy na miejsce?" niż słowa pochwały wygodnych tylnych siedzeń.
Następnego dnia przyszła kolej na ogrzewanie. Najlepsze "ciepłownie na kołach" w naszym teście osiągnął Ford i Mercedes. Focus i A 160 potrzebowały na ogrzanie wnętrza do temperatury 18 stopni około 11 minut.
Prawdziwe lodówki z przodu to Astra, A3 i Mégane
Z tyłu Opel trochę się rehabilituje i po 14 minutach zaczyna robić się ciepło. W Renault i przede wszystkim w Audi z tyłu zimno jest naprawdę długo. "Francuz" okazał się idealnym autem na długie podróże.
Jedyną wadą są zbyt miękkie fotele, które nie każdemu muszą przypaść do gustu. Przyjemność z jazdy kończy się w zimie i osoby siedzące z tyłu muszą się postarać o... grube, wełniane skarpetki - efekt braku nawiewu na nogi. Poza tym pokrętła regulujące nawiew powietrza są umieszczone dość niewygodnie, daleko od rąk kierowcy.
Osoby niskie są zmuszone schylać się w celu włączenia klimatyzacji czy obiegu zamkniętego
Po szczegółach dotyczących wnętrza i funkcjonalności przyszedł czas na informacje o cenach prezentowanych aut. Tabela na stronie 23 nie do końca oddaje możliwości wyboru przez klienta optymalnego wyposażenia.
W przypadku Audi cennik jest skonstruowany dość czytelnie. Klient ma do wyboru trzy wersje wyposażeniowe: Attraction, Ambition i Ambiente. Różnice w poszczególnych wypadkach są nieznaczne (regulacja wysokości fotela kierowcy czy skórzana kierownica), a takie elementy jak klimatyzacja czy boczne poduszki powietrzne są w opcji dla wszystkich wersji.
Jednak nawet cena wyjściowa nie należy do najniższych. Zupełnie inną politykę cenową w Polsce ma Ford. Podstawowa cena jest co prawda najniższa spośród wszystkich konkurentów, ale wyposażenie standardowe jest bardzo mizerne.
Trzeba jednak przyznać, że ceny opcji nie są wygórowane. Poduszki powietrzne dla pasażera i boczne kosztują łącznie 1700 zł, klimatyzacja 3450 zł, a posiadanie systemu ABS 2200 zł.
Mercedes jest jednym z droższych aut
W wyposażeniu seryjnym brakuje mu jednak klimatyzacji, której koszt wynosi blisko 4500 zł. Poza tym zupełnie niezrozumiałe jest udzielanie tylko rocznej gwarancji na perforację blach nadwozia.
Wszyscy konkurenci proponują tutaj więcej (regułą staje się okres 12-letni)
Opel stara się osiągnąć kompromis pomiędzy standardowym wyposażeniem a korzystną ceną. W przypadku tej firmy musimy jednak uważać na rozbudowany system pakietów zawierających dodatkowe wyposażenie. Klimatyzacja kupowana oddzielnie kosztuje 4,5 tys. zł.
Jeśli zdecydujemy się na pakiet komfortowy, za 4700 zł, oprócz klimatyzacji dostaniemy również elektrycznie sterowane szyby z tyłu. Renault wyszło z innego założenia.
Za równo 58 tys. zł otrzymujemy auto kompletnie wyposażone. Jedynym elementem, za który trzeba dodatkowo zapłacić (z pozycji przedstawianych w naszej tabeli) jest radioodtwarzacz z czterema głośnikami.
By stać się posiadaczem Golfa 1.6 w wersji Comfortline, trzeba zapłacić ponad 60 tys. zł (o 2 tys. zł więcej niż za Mégane). Podobnie jak w Audi również tu producent oferuje auto w trzech wersjach: Basis, Comfortline, Trendline.
Oprócz tego mamy do dyspozycji bogaty wybór wyposażenia opcjonalnego i podobnie jak w przypadku Opla pakiety. Dodanie bocznych poduszek, klimatyzacji i radia to koszt ponad 11 tys. zł.
Podsumowanie
Pierwsza część testu zakończona. Staraliśmy się przedstawić Państwu więcej szczegółów, które mogą być istotne przy wyborze auta. Podstawową radą, jakiej chcielibyśmy udzielić wszystkim chętnym do kupna samochodu, to uważne studiowanie cenników.
W wielu wypadkach konstrukcja aut jest na pierwszy rzut oka bardzo skomplikowana i dopiero wnikliwa analiza i porównanie możliwości zakupu wyposażenia opcjonalnego może przynieść zamierzony efekt.
Na uwagę zasługuje lista wyposażeniowa z pogrupowanymi w pakiety opcjami. W przyszłym tygodniu zajmiemy się zawieszeniami, silnikami i testem oświetlenia naszych konkurentów.
Galeria zdjęć
1/4 Audi A3, Ford Focus, Mercedes A, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf - 600 koni mocy
2/4 Audi A3, Ford Focus, Mercedes A, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf - 600 koni mocy
3/4 Audi A3, Ford Focus, Mercedes A, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf - 600 koni mocy
4/4 Audi A3, Ford Focus, Mercedes A, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf - 600 koni mocy
