Kiedyś evergreenem było kombi w dieslu do 20 tys. zł, a nam w programie najlepiej oglądały się Passaty. Dzisiaj najczęściej powtarzające się kwoty wzrosły do 30-40 tys. zł, a Volkswagena zastąpiła Skoda, ale nie to jest największą zmianą. Tą ostatnią jest to, że coraz mniej osób szuka samochodu z silnikiem wysokoprężnym.
Diesle wysokiego ryzyka
Wiedza o tym, że utrzymanie używanego silnika wysokoprężnego może słono kosztować stała się powszechna. Przyczyniły się do tego nie tylko artykuły w prasie i Internecie, ale przede wszystkim nasze doświadczenie. Wielu z nas bowiem zdarzyło się kupić używane auto z silnikiem diesla, które miało nam przynieść oszczędności a okazało się bardzo drogie w naprawach. Zamiast 700 zł za sprzęgło musieliśmy wydać kilka tysięcy, a to przecież nie jedyna awaria, która nam się przytrafiła. Dlaczego tak się stało? Można założyć, że z nowoczesnymi silnikami wysokoprężnymi nie ma problemów zwykle do 150 tys. km (oczywiście są wyjątki i w jedną i w drugą stronę). Niemiec, czy Francuz, który kupuje diesla i płaci za niego więcej, zwykle przekracza tę granicę zanim sprzeda kilkuletnie auto. Potem trafia ono do handlarza, który, aby pojazd był konkurencyjny na rynku wtórnym w Polsce cofa licznik. Kupujemy kota w worku licząc na niskie spalanie, a w nim kolejno padają turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe, pompa wtryskowa i zapycha się filtr cząstek stałych. Gdy mamy pecha i jest to niezbyt popularny kilkuletni Japończyk, już w połowie tej listy osiągamy wartość naszego używanego auta. Łatwiej przeboleć 2000 zł więcej na paliwo, niż kilka tysięcy na łatanie dziur pod maską co miesiąc.
Benzyna bez przyszłości?
Dla tych, którzy poruszają się wokół włąsnej dzielnicy różnica w wydatkach na benzynę i olej napędowy nie stanowi aż takiego problemu, ale są przecież kierowcy, którzy codziennie musza pokonać kilkadziesiąt lub nawet kilkaset kilometrów. Oni też boją się dużych wydatków związanych z silnikiem diesla, dlatego szukają samochodów z silnikami, które dało by się zagazować. Zwykle najlepiej nadają się do tego wolnossące silniki ośmiozaworowe. Idealnym jest np. silnik Volkswagena 1.6 o mocy około 100 KM. To teraz wejdźcie na strony producentów i poszukajcie, kto jeszcze ma ofercie tego typu nieskomplikowane silniki. Bez sprawdzania zaryzykuję tezę, że może Mazda lub Toyota mają proste konstrukcyjnie silniki szesnastozaworowe. Króluje tendencja mniej cylindrów więcej osprzętu – czyli coraz więcej trzycylindrowych silników o małej pojemności i co za tym idzie niższej żywotności, wzbogaconych potencjalnie awaryjnym osprzętem w stylu turbosprężarek. Jeśli dodać do tego fakt, że gros aut kupowanych przez floty w Polsce (a to one najwięcej kupują) to diesle, może się okazać w przyszłości, że wolnossące benzynowe silniki to towar mocno deficytowy i być może trzeba będzie na siłę wrócić do używanych, skomplikowanych i drogich w naprawie diesli. No chyba, że wreszcie rozwiną się napędy alternatywne. A o tym już wkrótce!
Adam Kornacki TVN Turbo