Miałem ostatnio rzadką okazję jeździć w niewielkim odstępie czasu po polskich drogach Toyotą Prius i Hondą Civic Hybrid. Przez zupełny przypadek każdym z tych aut pokonałem taki sam dystans kilku tysięcy kilometrów, po tych samych trasach i z takim samym obciążeniem. Moje doświadczenie potwierdziło to, o czym wcześniej wiedziałem tylko w teorii: samochody o napędzie hybrydowym pod względem wydajności energetycznej sens mają w zasadzie tylko w ruchu miejskim, najlepiej typu stop-and-go, oraz podczas mało agresywnej jazdy pozamiejskiej z niewielką prędkością - czyli w takich warunkach, w jakich hybrydy jeżdżą w USA.
Jeżeli w pełni obciążonym samochodem wyjedziemy w długą, pozamiejską trasę, na dodatek w terenie pofalowanym lub górskim, biedna hybryda nie ma szans doładować akumulatorów. Konsekwencją tego stanu jest brak możliwości użycia silnika elektrycznego do wspomagania pracy silnika spalinowego i samochód staje się mocno ślamazarny. I w Hondzie, gdzie zastosowano szeregowy napęd hybrydowy, i w Toyocie, gdzie dwa silniki współpracują za pośrednictwem niezwykle przemyślnej przekładni, silnik spalinowy jest rozmyślnie mniejszy, niż normalnie trafiłby pod maskę auta takiej wielkości.
Silnik, który pracuje zazwyczaj w ściśle określonym zakresie obrotów, może mieć wiele elementów znacznie delikatniejszych, niż stosuje się w silnikach aut o napędzie czysto spalinowym. Jeśli z takim silnikiem musimy jechać ze stale wciśniętym pedałem gazu, a silnik pracuje w mało optymalnym zakresie, hybryda przestaje być oszczędna - w porównywalnych warunkach Toyota zaczyna spalać ponad 9 litrów benzyny na setkę, a Honda dziesięć. Fakt, w mieście można każdą z nich tak jeździć, że pali tyle, co motocykl. Ale co z tego, jeśli obydwie czasem wydają dźwięki, które spodobają się głównie mechanikom, naprawiającym lodówki lub odkurzacze, ale na pewno nie samochody. No i te małe bagażniki - zewnętrzne gabaryty Priusa są podobne do rozmiarów aut segmentu D, ale bagażnik to tam jest taki jak w Yarisie.
Choć podziwiam odwagę Toyoty, która zdecydowała się na prawdziwą produkcję seryjną hybrydowych Toyot i Lexusów (może mało opłacalną czysto finansowo, ale rewelacyjnie działającą na psychikę klientów), determinację Forda, który na licencji Toyoty stworzył napęd dla hybrydowego Forda Escape i Mercury Marinera, upór Hondy, która coraz lepiej dopracowuje swój system IMA, to widzę w hybrydach parę poważnych mankamentów.
Po pierwsze kwestia odsprzedaży. Jak będzie wyglądać wartość odsprzedażna samochodów, których długodystansowe zachowanie nie jest znane? W których zamontowano kosztowne akumulatory z pięcioletnią gwarancją? Ile trzeba będzie płacić za wymianę tych baterii? Czy ludzie nie będą bali się kupować aut, których utrata wartości z powodu dziwnej konstrukcji pozostaje tajemnicą?
Przy produkcji tych samochodów, do których prawie na pewno każdy producent sporo dopłaca, zużywa się o wiele więcej energii, niż przy produkcji zwyczajnych aut. Co się będzie działo z zużytymi akumulatorami, jeśli świat przesiądzie się na hybrydy - czy będziemy je musieli topić w oceanach, bo przetwarzanie akumulatorów litowych jest kłopotliwe? Gdzie ta ekologia?
Wątpliwości tej natury sprawiają, że przychylnie patrzę na poglądy szefa koncernu Renault-Nissan, Carlosa Ghosna, który uważa, że hybrydy mają niewielki sens praktyczny. Każda firma tak naprawdę umie zrobić takie auto, tylko po co? Już wiele lat temu jeździłem prototypem hybrydowego Citroena o nazwie Xsara Dynactive, i co z tego? Kierownictwo PSA uznało, że produkcja samochodów z ujemnym zyskiem to grzech niewybaczalny. Ogromnej, bogatej Toyocie produkcja niedochodowych samochodów nie zaszkodzi, ale inne firmy mogłyby zniknąć z motoryzacyjnej mapy świata. Póki co, supernowoczesne silniki benzynowe i diesla trzymają się mocno. I tak raczej pozostanie przez kilka najbliższych lat. Tym razem rewolucjoniści są dalecy od wygranej, ancien regime ma się całkiem nieźle.
