Wydaje się, że opracowanie Mavericka nie sprawiło Kanadyjczykom wiele kłopotów – wykorzystano wiele podzespołów Commandera (to również quad typu side-by-side), doprawiając je bezkompromisowym nadwoziem i jeszcze lepszym zawieszeniem. Jednak za tym projektem kryje się wiele lat doświadczeń w produkcji quadów.

Zestaw wskaźników jest wodoodporny.

Od razu rzuca się w oczy nietuzinkowa sylwetka karoserii. Praktyczną tylną skrzynię Commandera zastąpiono prostą platformą LinQ służącą do mocowania skrzyń wyprawowych. Jej nośność wynosi 91 kg. Miejsca dla kierowcy i pasażera nie brakuje, w ofercie są dostępne również 4-osobowe odmiany Max. Potrzebne drobiazgi można upchnąć do schowka z przodu (17,2 l), pod siedzeniem kierowcy (13,1 l) bądź w centralnej konsoli (1,3 l). Niezbędne dane przekazuje czytelny, wodoodporny zestaw wskaźników.

Jednak to nie nadwozie jest największą zaletą Can-Ama. Serce skryte jest głęboko – to litrowy, ponadstukonny silnik z prawdziwą furią wkręcający się na obroty. Dynamiki nie tłumi nawet specjalnie wzmocniona na potrzeby Mavericka przekładnia CVT. Kolejny atut to fantastycznie dostrojone podwozie. Swego czasu chwaliliśmy Commandera, Maverick to jednak klasa sama w sobie dzięki zastosowaniu w seryjnym pojeździe wyczynowych amortyzatorów FOX Podium X Performance RC2.5 HPG oraz świetnie dobranej geometrii podwozia.

Efekt jest taki, że szybka jazda wydaje się naprawdę prosta. To ważne zalety, jako że nikt nie ma wątpliwości co do przeznaczenia tego quada – ma dawać przyjemność z jazdy w stylu cross country (amatorsko lub podczas zawodów, przed którymi niewiele trzeba usprawniać). Duży prześwit i sprawny napęd 4x4 (z blokowanym dyferencjałem przednim) stanowią kolejne atuty.

Mina kierowcy po jeździe: bezcenna.

W panowaniu nad pojazdem pomaga wspomaganie kierownicy, jednak to dodatek w nieco lepszej wersji XXC. Umieszczony na konsoli przycisk Sport wyraźnie zmienia szybkość reakcji silnika na naciskanie pedału gazu. Aby na wstecznym biegu uzyskać pełną moc, trzeba wcisnąć guzik Overdrive.

Ostatnią kwestią są pieniądze. Maverick kosztuje koszmarnie dużo (z niezbędnymi dodatkami cena przekracza 100 tys. zł), ale też sporo oferuje. Są dostępne dwie odmiany z homologacją (XRS lub XXC) i szersza gama wersji bez możliwości poruszania się po ulicach (również 4-osobowy Max).

Silnik benzynowy V2
Ustawienie poprzecznie
Rozrząd/napęd 8V/łańcuch
Wtrysk pośredni wielop.
Pojemność 976 cm3
Średnica cylindra/skok tłoka 91/75 mm
Moc maks. KM/obr./min 101/bd.
Skrzynia biegów CVT
Reduktor tak
System napędu 4x4 na tylną oś, przednia dołączana na sztywno
Podział mocy przód:tył 0:100 lub 50:50
Pomoce trakcyjne w terenie brak tylnego dyferencjału, blokada przedniego (visco)
Karoseria rama przestrzenna
Zawieszenie przednie i tylne niezależne, kolumny resorujące
Skok zawieszenia (przód i tył) 356 mm
Przekładnia kierownicza zębatkowa
Hamulce przód i tył wentylowane tarcze o średnicy 214 mm
Pojemność zbiornika/paliwo 37,8 l/LO 95
Masa własna/ładowność 588/ok. 280 kg
Opony seryjne Maxxis Bighorn 2.0
przednie 27x9x12"
tylne 27x11x12"
Dł./szer./wys. 3017/1626/1885 mm
Rozstaw osi 2141 mm
Prześwit 330 mm
Osiągi
Prędkość maksymalna 125 km/h
Spalanie maks./min./średnie (pomiary testowe) 14,0/7,0/9,1 l/100 km
Gwarancja podstawowa 2 lata bez ograniczeń
Częstotliwość przeglądów co rok, pierwszy po 300 km lub 10 mth
Cena wersji testowanej 87 836 (XRS)
Skrzynia automatyczna S
Wspomaganie kierownicy 3753 (w XXC)
Lakier żółto-czarny
Alufelgi S (z beadlockiem)
Wyciągarka przednia 3300
Osłony spodu 5900 (oryginalne)
Zderzak tylny 1400
Drzwi prawe i lewe 3550

Czytaj również: