Na początek wystarczy wiedzieć, że w nowoczesnym samochodzie, zwłaszcza wyższej klasy, właściwie wszystko działa za cichym przyzwoleniem układów elektronicznych. Jeśli np. kierowca chce otworzyć szybę boczną, przyciska przełącznik, który przesyła informację do sterownika elektronicznego, ten z kolei wydaje „rozkaz” dla elementu wykonawczego (w tym przypadku podnośnika), aby opuścił szybę. To proste, ale w sytuacji, kiedy szyba przestaje działać, rośnie liczba potencjalnych przyczyn awarii. Jeśli mamy tego świadomość, będziemy wystrzegać się pochopnej diagnozy i nie zgodzimy się od razu na wymianę podnośnika szyby. Awaria może być skutkiem uszkodzenia sterownika, przerwy w obwodach lub zwarcia w jednym z urządzeń, z których sterownik także pobiera informacje.
Właśnie ogromna liczba informacji wymienianych między dziesiątkami urządzeń w nowoczesnym aucie wymusiła zastosowanie magistrali danych, np. CAN (Controller Area Network).Dzięki nim najważniejsze urządzenia mogą przesyłać między sobą tysiące informacji na sekundę.
Możliwości takie daje sygnał cyfrowy, który ponadto może być przekazywany tylko przez jeden przewód. Pozwoliło to w znacznym stopniu zubożyć instalację elektryczną, a jednocześnie umożliwiło rozwój nowych systemów, np. związanych z bezpieczeństwem ruchu. Przy użyciu klasycznej instalacji elektrycznej zbudowanie takich aut, jak np. współczesne BMW serii 7, byłoby po prostu niemożliwe. Nie tylko dlatego że wiązki urosłyby do gigantycznych rozmiarów, lecz też z powodu niedoskonałości sygnału analogowego. Magistrale danych coraz częściej trafiają też do znacznie prostszych aut. Producenci wprowadzają je m.in. po to, aby poprawić niezawodność. Z badań wynika, że większość usterek „elektryki’ spowodowana jest wadą wiązek, więc im ich mniej, tym lepiej.
W samochodach możemy spotkać kilka rodzajów magistrali danych: CAN, LIN, K-CAN, MOST itp. Różnią się one między sobą m.in. szybkością przesyłu danych, skutecznością zabezpieczenia przed zakłóceniami, zapisem informacji i kosztem produkcji, jednak idea działania jest taka sama. Obrazowo spróbujemy ją przedstawić na przykładzie zespołu urządzeń dbających o komfort jazdy. Do magistrali może być podłączonych wiele komputerów, a także czujników. Jeśli taki czujnik poda informację np. o prędkości jazdy, to jest ona dostępna dla wszystkich podłączonych urządzeń. Z kolei jeśli główny sterownik wysyła rozkaz tylko do jednego konkretnego urządzenia, to jest on tak zakodowany, aby zrozumiał go tylko adresat. Dzięki temu klasyczna wiązka została ograniczona do minimum. Np. do zespołu tylnych świateł biegną tylko dwa przewody zapewniające połączenie modułu centralnego ze sterownikiem tylnego oświetlenia, który zamontowany jest przy tylnych światłach. Jeśli dostanie rozkaz np. włączenia światła stopu, to zapewni poprzez tranzystory lub przekaźniki przepływ prądu 12V do żarówek.