Jednak od momentu szerokiego zastosowania turbodoładowania i wtrysku bezpośredniego większość wad silnika wysokoprężnego została usunięta i jego udział w rynku zaczął gwałtownie rosnąć. Tendencja ta jeszcze bardziej przybrała na sile, gdy w 1997 roku Alfa Romeo po raz pierwszy zastosowała zasilanie wtryskiem common rail. Dzięki temu rozwiązaniu pozbyto się jednej z największych wad diesli: głośnej pracy. Niestety, pojawiły się też nowe, czasami bardzo kosztowne, problemy.Przyszłość należy do silników wysokoprężnych? Obecnie każdy szanujący się producent samochodów ma w swej ofercie silniki wysokoprężne z wtryskiem bezpośrednim. Może być on realizowany na kilka sposobów, ale najpopularniejszym rozwiązaniem jest common rail. Zasada działania systemu jest prosta: pompa wysokiego ciśnienia przesyła paliwo do zasobnika (tzw. wspólnej szyny, od której pochodzi nazwa), z nim połączone są wtryskiwacze sterowane impulsami elektrycznymi, w których cały czas utrzymywane jest paliwo pod wysokim ciśnieniem. Niewykorzystany olej napedowy trafia odpływem z powrotem do zbiornika paliwa (często przez chłodnicę paliwa).Eksploatacja nie zawsze jest tania i bezproblemowaDlaczego więc tyle się słyszy o problemach z nowoczesnymi układami wtryskowymi? Chociaż układ wygląda na prosty, to zastosowano w nim niemal kosmiczne technologie o niezwykłej precyzji wykonania, pracujące pod bardzo wysokim ciśnieniem (obecnie sięgającym już 1800 barów) i czasami pracy mierzonymi w stutysięcznych częściach sekundy, co ludzki umysł z trudnością sobie wyobraża!
W takich warunkach każde, nawet najmniejsze odstępstwo od warunków założonych przez konstruktorów kończy się usterką jednego z elementów. Warto jednak rozgraniczyć, co jest usterką losową, od tego, co jest naturalnym zużyciem. Układ wtryskowy nigdy nie był wieczny i to się nie zmieniło. Stopniowe zużycie współpracujących ze sobą elementów jest nieuniknione. Ograniczoną żywotność mają zwłaszcza wtryskiwacze. To, co dzieje się w ich części odpowiedzialnej za wtrysk paliwa, można porównać do skały, powoli, ale skutecznie drążonej przez wodę (tu: potok paliwa krążącego z ogromną prędkością i ogromnym ciśnieniem). Zużycie, które szybko skutkuje pogorszeniem precyzji dawkowania paliwa, a także jego słabym rozdrobnieniem, przekłada się na zakłócenia w pracy silnika. Żywotności wtryskiwaczy nie można określić precyzyjnie, ale w aucie z przebiegiem powyżej 200 tys. km trzeba być na ich wymianę przygotowanym.Winne złe paliwo?Niestety, usterki w układzie common rail zdarzają się znacznie wcześniej, a że koszty napraw sięgają czasem kilkunastu tys. zł, trudno jest je zaakceptować. Tym bardziej że nie ma żadnej gwarancji, że po krótkim czasie ten sam defekt nie powróci. Producenci układów wtryskowych próbują całą odpowiedzialność zrzucić na kiepską jakość paliw. Rzeczywiście, złe paliwo jest zabójcze dla nowoczesnych diesli, ale przedstawiciele koncernów paliwowych zapewniają, że olej napędowy sprzedawany na markowych stacjach spełnia wszystkie normy. Ponadto na Zachodzie usterki wtryskiwaczy też mają miejsce! Fakt, paliwa nie zawsze są takie, jak być powinny, ale wpadki konstrukcyjne też nie należą do rzadkości (zwłaszcza przy common railu I generacji!). Jak wytłumaczyć, że niektóre silniki mają duże problemy z wtryskiwaczami, a inne nie? Niestety, koszty napraw i tak spadają zwykle na użytkownika.
Co więc zrobić, aby nie narazić się na olbrzymie koszty napraw? Trzeba tankować tylko olej napędowy dobrej jakości! Wszystkie ruchome elementy układu common rail są smarowane paliwem, więc musi ono mieć odpowiednie własności smarne (pojawiają się nawet opinie, że tzw. ulepszone paliwa, jako bardziej suche, mogą szkodzić nowoczesnym wtryskom, ale trudno te twierdzenia zweryfikować). Na pewno zgubna jest obecność w paliwie wody i cząstek stałych, które nawet mogą zablokować wtryskiwacz. Destrukcyjne działanie ma też zawartość siarki. Warto częściej wymieniać filtr paliwa, niż zaleca producent, np. nawet co 10 tys. km!
Na trwałość diesla ma wpływ także styl jazdy. W układzie wtryskowym nie zawsze występuje bardzo wysokie ciśnienie. Może się ono zmieniać m.in. w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej w zakresie od 300 do 1800 barów. To oznacza, że przy spokojnej jeździe naciski na elementy pompy czy wtryskiwaczy są mniejsze, a przez to ich zużycie przebiega wolniej. Były przypadki, że mocno obciążone pompy wysokiego ciśnienia produkowały opiłki, które uszkadzały wtryskiwacze.
Jeśli już dojdzie do awarii, alternatywą dla drogich nowych elementów są części regenerowane. Koszt naprawy jednego wtryskiwacza w zależności od typu i uszkodzenia może wynieść od 100 do 600 zł, co jest mniej więcej jedną czwartą ceny nowego. Wtryskiwacze można regenerować, ale nie zawszeNiestety, nie zawsze jest to możliwe, bo nie wszyscy producenci dostarczają zestawy niezbędne do naprawy, a także przez kilka lat od pojawienia się na rynku nowego rozwiązania obowiązuje zakaz jego sprzedaży (zabezpieczenie interesów producentów samochodów). W dobrej sytuacji są właściciele aut z systemami wtryskowymi Boscha (dobry dostęp do części).