Droga przyjemność

Istnieje duża grupa klientów, którzy nie kupią samochodu z Dalekiego Wschodu, mimo że kuszą one ceną, osiągami i jakością. Osoby te zdecydowanie faworyzują marki z naszego kontynentu. Być może kryje się za tym troska o rodzime miejsca pracy? Czy jednak "europejskie" auta powstają tam, gdzie nam się zdaje? Freelander - tak. Opuszcza brytyjskie zakłady zlokalizowane w Liverpoolu. Model X3 (niemieckiej marki BMW) produkowany jest przez Austriaków. Opel Antara powstaje w Korei Południowej, a debiutujący niedawno SUV Citroëna - C-Crosser opuszcza bramy japońskich fabryk. Czyli niektóre z nich to jednak towary z Dalekiego Wschodu. Jeśli ktoś naprawdę faworyzuje europejskie produkty, może wybrać np. VW Tiguana lub Seata Alteę Freetrack. Europejski image kosztuje, nasi konstruktorzy pozycjonują się w górnej strefie segmentu. Toyota RAV4 diesel "startuje" od 111 000 zł. Najtańszy w teście Land Rover to wydatek ponad 130 tys. zł! Freelander drugiej generacji zastąpił poprzednika o tej samej nazwie. Nowy model jest całkowicie zmieniony, ale bez problemu zidentyfikować go można jako Land Rovera. Wygląda na duże auto, zwłaszcza jeśli chodzi o szerokość. Wynik 1,91 m to poziom aktualnego Mercedesa klasy M, ale "brytyjczyk" jest dużo krótszy. Najpiękniejsze w nowym Freelanderze jest to, że nie ma w nim wcześniejszych osobliwości, np. trudnych do odnalezienia przełączników podnoszenia szyb, czy awaryjnego zamykania tylnych drzwi. Za to pozostały typowe rysy charakteru, które sprawiają, że samochód odrobinę różni się od pozostałych. Przyjemne poczucie przestrzeni, stopniowany dach, podkreślenie wysokiej pozycji siedzącej ze wspaniałym widokiem, czy układ pedałów, który umożliwia jazdę w ciężkich angielskich gumowcach. Nawet zapach we wnętrzu wydaje się inny, po prostu brytyjski i to bez skórzanego wyposażenia. BMW X3 lub Opel Antara pachną zgoła inaczej. Na pokład Freelandera I wrzucono relikt z krótkiego panowania BMW nad Land Roverem - niemieckiego diesla. W nowym Freelanderze zamontowano jednostkę obecnego właściciela marki - Forda. A dokładniej turbodiesla zaprojektowanego przez Peugeota i Forda, a budowanego przez Forda, o pojemności 2,2 l i mocy 160 KM (z opcjonalnym filtrem cząstek stałych - 152 KM). W użyciu codziennym okazał się on bardzo przyjemny. Pracuje elastycznie, zjawisko turbodziury praktycznie nie istnieje. Przy ostrożnym obchodzeniu się ze sprzęgłem i gazem Freelander bez problemów rusza z bloków startowych i żwawo przyspiesza. I to mimo długich przełożeń wyższych biegów, chroniących silnik i zorientowanych na korzystne zużycie paliwa. Do silnika doskonale pasuje zestrojenie zawieszenia. Anglicy już w poprzednim modelu zrezygnowali z dynamiki w pokonywaniu zakrętów, a podarowali Freelanderowi precyzyjne i komfortowe podwozie. Amortyzacja spokojnie radzi sobie z trudnościami wynikającymi z licznych niedostatków dróg. Obojętnie czy będzie to pokrywa studzienki kanalizacyjnej czy większa wypukłość, Freelander nie kiwa się i wyrównuje wszystko w sposób przypominający dużo droższe i większe pojazdy. Zupełnie inaczej ma się sprawa z BMW X3. Nawet w najbardziej komfortowej wersji, z normalnym podwoziem (w opcji występuje… sportowe zawieszenie!) i 17-calowymi kołami traktuje on pasażerów bardzo brutalnie, zwłaszcza w ruchu miejskim. Wydawać się może, że pokrywy studzienek oraz nierówności poprzeczne w ogóle nie są neutralizowane. BMW lepiej niweluje długie nierówności podczas szybkiej jazdy. Ale i na autostradzie zawartość żołądka jest porządnie mieszana. W BMW wszystko działa pod dyktando dynamicznej jazdy. Kierowca siedzi nisko, ze sportowo rozstawionymi nogami - żeby nie stracić nisko położonego środka ciężkości. Wszystkie te starania nie poszły na marne. W rzeczywistości żaden samochód tej klasy nie pokonuje zakrętów tak, jak X3. Wydaje się, że mimowolnie pokonuje ono kręte drogi i precyzyjnie podąża za nakazami układu kierowniczego. Nawet na trasach szybkiego ruchu nie czujemy się nieswojo. Model z silnikiem 2.0d (często wybierany z palety X3) pozwala na pokazanie sportowego charakteru zawieszenia, układu kierowniczego oraz pozycji siedzącej. Obiektywnie dwulitrowemu silnikowi Diesla nie mamy nic do zarzucenia. Wartości podawane przez producenta się zgadzają, oprócz tego jest oszczędny. Jest jedno "ale" - sposób ruszania! To dziwne, szczególnie w kontekście sportowego charakteru auta. Start spod świateł zakończy się powodzeniem, jeśli żwawo będziemy żonglować sprzęgłem i pedałem gazu. Ułamek sekundy na dekoncentrację powoduje, że mający zapędy do turbo-sprintu diesel nagle milknie. Chyba problem był znany także inżynierom, bo od niedawna w salonach mamy nową wersję silnika 2.0, z wyższym o 20 Nm momentem obrotowym, uzyskiwanym sporo wcześniej. To prawdopodobnie wyeliminuje opisywane kłopoty. BMW udało się złagodzić nieprzystające tej klasie samochodu wibracje silnika (odczuwalne na pedałach i dźwigni zmiany biegów) już przy okazji modernizacji w 2006 r. Jednak to, jak pracować powinien 4-cylindrowy silnik Diesla pokazuje nie diabelsko drogie BMW, lecz tańszy o 25 tys. zł Land Rover. Również na zewnątrz BMW towarzyszą, zależne od obciążenia i temperatury, hałasy podobne do dźwięku traktora, które nie przystoją marce klasy premium. Być może dlatego X3 2.0d wybierane jest na trasę. Tam proletariackie dźwięki pozostają w tle, a problemy z ruszaniem nie przeszkadzają na lewym pasie autostrady. Zespół napędowy zjednuje porządnym momentem obrotowym, dobrymi osiągami oraz precyzyjną 6-biegową przekładnią z zestopniowaniem perfekcyjnie dopasowanym do dynamicznych kierowców. Pierwszorzędne hamulce budzą zaufanie, siedzenia przekonują jakością również na długich dystansach. Wydaje się, że BMW nie lubi wolnej jazdy. Ciągle chce zwiększać tempo, podczas gdy komfortowy Land Rover propaguje odprężające "szybowanie" na niskich obrotach i przy wysokiej pozycji siedzącej. Dobrze, że i dzisiaj są tak wyraziste charaktery. Jaki może być złoty środek, pokazuje Opel Antara. Są ludzie, dla których BMW X3 jest za sportowe, a Land Rover Freelander zbyt komfortowy. Antara może zatem oznaczać najlepsze wyjście i - jak na razie - wszystko zdaje się na to wskazywać. Pozycja siedząca jest gdzieś pomiędzy niską w BMW, a wysoką w Land Roverze, podobne są wymiary wewnętrzne, cena w naszym "wewnątrzeuropejskim" porównaniu jest tylko kroczek za Land Roverem. I rzeczywiście, również amortyzacja plasuje Opla gdzieś między BMW i Land Roverem. Obraz ten zmienia się, gdy tylko przekręcimy kluczyk w stacyjce i spróbujemy ruszyć z miejsca. Włosko-koreański dwulitrowy silnik przy ruszaniu wymaga perfekcyjnego zgrania pedałów sprzęgła i gazu oraz pokonania głębokiej dziury w momencie obrotowym poniżej 2000 obr./min. Na zimnym silniku już wyjazd z podziemnego garażu to prawdziwa przygoda. W Oplu trudno jest utrzymać prawidłową prędkość obrotową silnika. Również po rozgrzaniu czekamy długo, aby motor zareagował na ruchy pedału gazu z odpowiednią mocą. Słabe prowadzenie dźwigni zmiany biegów oraz niezbyt udana skrzynia (z podnoszącymi spalanie oraz zużycie części wysokimi obrotami przy szybszej jeździe) pozostawiają szerokie pole do popisu dla konstruktorów podczas modernizacji modelu. Przyda się to również napędowi na cztery koła Opla. Podczas ruszania na śliskim podłożu reaguje on bardziej ociężale niż Land Rover i BMW. Cała trójka ma napędzaną przede wszystkim jedną oś - BMW tylną, Land Rover i Opel przednią. W przeciwieństwie do Opla zaangażowanie drugiej osi do przekazywania napędu w Land Roverze oraz BMW jest niemal natychmiastowe i nieodczuwalne. Opel Antara potrzebował będzie odrobinę pomocy w kwestii zestrojenia systemu wykorzystującego hamulce do zapewnienia trakcji (działającego w zastępstwie blokad mechanizmów różnicowych). W zasadzie takie same pod względem technicznym urządzenia zapewniają do ruszania na śliskim podłożu wystarczającą moc silnika i równocześnie odpowiednią trakcję. W przypadku Opla ingerencje kończą się szarpaniem. Wystarczy to jednak do typowych (szosowych) zastosowań zimą, również dzięki skromnemu, ale wystarczającemu prześwitowi. Dla miłośników off-roadu Land Rover przygotował miłą niespodziankę - system Terrain Response, w terenie skutecznie wspomagający kierowcę (niestety dostępny dopiero od nieco droższej odmiany wyposażeniowej "S"). Dopasowuje on działanie poszczególnych mechanizmów samochodu (m.in.skrzyni biegów, czułość pedału gazu) do wskazanych warunków jazdy (np. piach).Ponieważ samochody nie mają przekładni redukcyjnej, dla wszystkich trzech kandydatów wjazd na strome wzniesienia szybko się kończy. Każda próba podjazdu to brutalny "mord" dokonywany na sprzęgle. Jest to problem wspólny nie tylko dla naszych trzech zawodników, ale też ich konkurentów z Azji i Ameryki. W tej klasie lepiej spisuje się jedynie Suzuki Grand Vitara - właśnie dzięki przekładni redukcyjnej. Ale w tym przypadku ona się nie liczy, bo to przecież samochód japoński.PodsumowanieNajnowsze konstrukcje Land Rovera pozbawione są istotnych wad. W poprzednim porównaniu bez problemów wygrał Discovery, teraz Freelander dość łatwo pokonał konkurentów. To komfortowy samochód, który ma na dodatek bardzo ceniony w tej klasie (i rzadki) własny charakter. Nieźle radzi sobie też w lekkim terenie. Przy takiej cenie mógłby jednak mieć lepsze hamulce i wyposażenie. BMW punktuje za to dynamiką i zachowaniem się na asfalcie, jest jednak za mało komfortowe i drogie. Opel wykazuje małe niedomagania w kwestii promienia zawracania, zestrojenia silnika oraz zużycia paliwa. Ogólnie jednak dla wielu kierowców może stać się złotym środkiem - bez wyrazistego charakteru, ale też bez dyskwalifikujących wad.