Firma Haldex zajmuje się produkcją wielu elementów aut: układów hamulcowych, zawieszeń, części silników. Od kilkunastu lat oczkiem w głowie pozostaje jednak najbardziej znany pion działalności – międzyosiowe sprzęgła. Zasada działania urządzeń 1. generacji była bardzo prosta – jeżeli powstaje różnica prędkości obrotowych pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi zaczyna pracować pompa tłoczkowa napędzana krzywką. Wytworzone ciśnienie służy do ściśnięcia sprzęgła dołączającego koła tylnej osi. Druga generacja to niemal to samo urządzenie, po niewielkich tylko poprawkach sterowania.
Kluczem do porażki okazało się stwierdzenie „jeżeli powstanie różnica prędkości” – sprzęgło zadziała dopiero, gdy przednia oś (w zdecydowanej większości przypadków dołączana jest tylna, odwrotnie jest w Bugatti Veyronie 16.4) zaczyna się ślizgać. System ma zareagować po niewielkim kącie uślizgu, jednak pełne narastanie ciśnienia trwa tu zbyt długo. Dlatego zdecydowano się uzupełnić pompę tłoczkową dodatkową pompą zewnętrzną, dającą gwarancję szybszego działania, czy wręcz nawet wyprzedzenia poślizgu kół przedniej osi. Taki układ powstał już w 2004 r., ale na dobre „wypłynął” we Freelanderze 2. W tym aucie sprawdza się całkiem dobrze – Land Rover przecież nie boi się opuszczać asfaltu. Postęp najlepiej obrazują liczby. W Haldeksie bez systemu PreX (wstępnego ciśnienia) moment ściskający pojawia się po 6 stopniach różnicy obrotów na kołach przednich i tylnych. Ale na półosiach mamy tylko „mizerne” 400 Nm. W Haldeksie 3. generacji po tym samym czasie (6 stopni różnicy w obrotach kół) otrzymujemy do dyspozycji aż 2300 Nm!
Konstruktorzy szybko doszli do wniosku, że pompa tłoczkowa (stanowiąca podstawę działania dwóch czy nawet wszystkich trzech pierwszych generacji systemu) właściwie jest całkowicie zbędna! Dlatego Haldex 4. generacji (debiut w 2007 roku) ma już tylko pompę zewnętrzną, która wytwarza ciśnienie 30 barów, dzięki czemu olej w każdej chwili – gdy tylko komputer uzna to za stosowne – gotowy jest ścisnąć międzyosiowe sprzęgło. W większości przypadków mamy wymuszone wstępne ściśnięcie – w podstawowym trybie pracy do tylnej osi trafia np. 4 proc. momentu obrotowego.
Oczywiście w dowolnym momencie można tylną oś całkowicie odłączyć (co konieczne jest np. podczas działania układu ABS). Uniezależnienie działania systemu od stosunkowo powolnej części mechanicznej pozwoliło w większym stopniu podporządkować sterowanie sprzęgłem elektronice pokładowej. Szczególną odmianą sprzęgła 4. generacji jest XWD – do obiegu hydraulicznego i elektronicznego systemu sterowania sprzęgła dołączono tu blokadę tylnego dyferencjału.
W związku z tym można mówić nawet o efekcie Active Yaw Damping – aktywnego tłumienia wychyleń auta.Zalety nowego systemu są niepodważalne. Przede wszystkim nie ma żadnej, nawet najmniejszej zwłoki w zadziałaniu. Taki samochód – np. Superb 4x4 – jest niezwykle stabilny i ma neutralną charakterystykę prowadzenia. Nie zmienia się to nawet na nawierzchniach o najgorszej przyczepności (jak czysty lód). Gdzie znajdziemy sprzęgła Haldex? Przede wszystkim w autach koncernu VW z poprzecznie umieszczonymi silnikami (Golf, Passat, Sharan, T5, A3, TT, Leon, Octavia, Superb), w Volvach AWD, w niektórych modelach Forda (Kuga, Freestyle, Five Hundred). Najnowsi klienci to Saab (model 9-3) i Opel (Insignia). Najbardziej prestiżowe jest bez wątpienia Bugatti Veyron 16.4.