Postęp w Chinach jest widoczny na każdym kroku. Jeszcze kilkanaście lat temu Państwo Środka było rozwijającym się krajem. Później na gołej ziemi powyrastały metropolie, a z licznych fabryk wyjechały miliony aut, które dziś zatykają ulice i powodują rekordowe korki.
Tak szybki rozwój ma jednak też swoje ciemne strony – zwiększenie emisji CO2 i smogu niesie z sobą poważne konsekwencje, z którymi władze sobie nie radzą. Wzrost gospodarczy jest dla rządu realnie wciąż ważniejszy niż np. ochrona środowiska.
Dla koncernów samochodowych z kolei Chiny oznaczają możliwość równoważenia strat ponoszonych na Zachodzie. Zyski zachodnich marek nie podobają się jednak lokalnym władzom – niedawno wprowadzono wysokie cła na importowane samochody luksusowe. To pierwszy krok w kierunku wojny handlowej, która grozi poważnymi konsekwencjami dla światowej branży samochodowej – uzależnienie od chińskiego rynku może się na niej zemścić szybciej, niż podejrzewamy.
Odwiedziliśmy Chiny, by przyjrzeć się nie tylko krajowi, ale też jego gospodarce i przede wszystkim wyrobom. Poniżej dajemy odpowiedzi na najważniejsze pytania dotyczące motoryzacji w Chinach.
Jak dobre są dziś chińskie auta?
Na chińskim rynku rywalizuje z sobą ok. 100 producentów samochodów. Większość z nich pozostanie dla nas anonimowa, ponieważ wytwarza „wyroby samochodopodobne. Są jednak i tacy, którzy współpracują z zachodnimi firmami i sprzedają setki tysięcy aut na lokalnym rynku. Wraz z redaktorami chińskiego wydania „Auto Bilda” oraz kolegami z grupy Auto Bild przetestowaliśmy na oddalonym o 200 km od Szanghaju zamkniętym terenie testowym 9 popularnych w Chinach aut. Wyniki są przerażające.
Laikowi trudno byłoby odróżnić europejskie auto od chińskiego konkurenta. Powód jest banalny – tamtejsi projektanci nadal nie wykazują własnej inwencji, tylko podpatrują projekty kolegów z Zachodu. Trzeba jednak przyznać, że łączenie elementów stylistycznych różnych modeli europejskich idzie im coraz lepiej. Jednak najpóźniej, gdy zajmiemy miejsce w kokpicie, zauważymy różnicę między europejską a chińską sztuką budowania aut. We wszystkich modelach przeważa intensywnie i brzydko pachnący plastik tragicznej jakości. Wykonane z niego elementy są tak nierówno spasowane, że przez niektóre szpary w kokpicie mogłaby się prześlizgnąć mysz. Fotele często są pokryte skórą lub czymś, co ma ją przypominać, a pod tapicerką gąbka jest tak miękka, że fotele zmieniają kształt pod ciężarem ciała.
Najbardziej rażące w chińskich autach są mimo wszystko niedociągnięcia techniczne. Nawet jeśli podzespoły częściowo pochodzą ze starych europejskich konstrukcji, nie są one do siebie dopasowane. Układy jezdne wydają się wręcz przypadkowo dobrane do pojazdu. Tak źle nie prowadziły się europejskie samochody nawet 30 lat temu! Wyjątki stanowią bestseller VW Lavida (technika Golfa IV) i Changan Raeton, pod blachą którego tkwią elementy starego Forda Mondeo.
Wrażenia z jazd opisujemy w naszej galerii. W ocenie byliśmy dość surowi, tak jak w naszych testach. Dawno jednak nie przeżyliśmy tylu chwil grozy...Jaki wpływ na sprzedaż mogą mieć niedawno wprowadzone cła na importowane z Europy auta luksusowe? Raczej niezbyt duży. Praktycznie wszyscy liczący się europejscy producenci samochodów mają swoje fabryki w Chinach. Audi, BMW i Mercedes oferują m.in. model A6, serię 5 i klasę E wyłącznie z produkcji lokalnej. Te egzemplarze nie są obłożone cłem. Inaczej wygląda sytuacja modelu A8, serii 7 i klasy S, które są produkowane wyłącznie w Niemczech i eksportowane na cały świat. Ich cena w Chinach jest powiększona o 25-procentowy podatek od importowanych dóbr luksusowych. Niektóre samochody osiągają przez to wprost absurdalne poziomy cen. Włoskie Maserati Quattroporte kosztuje w Chinach ok. 1,3 mln zł – trzy razy więcej niż w Polsce!
Auta bez ściemy #7 - Chiński Van DFSK V27
Wysokie ceny nie odstraszają jednak zamożnych klientów – lokalnych bogaczy stać nawet na wydanie takich kwot na samochód. W dobrym tonie jest również zatrudnienie szofera. Wobec tego wysokie ceny nie odgrywają większej roli przy wyborze auta, a cła nie powinny spowodować załamania eksportu luksusowych samochodów europejskich do Chin.
Chiny są największym na świecie rynkiem aut luksusowych
Czy Mercedes klasy S, BMW serii 7 i Audi A8 będą projektowane pod gust chińskich klientów? „Prawdopodobnie nie da się tego uniknąć” – tak twierdzi analityk gospodarczy Christoph Stürmer. „Samochody od zawsze były dopasowywane do potrzeb konsumentów. Skoro ich większość pochodzi teraz z Chin, upodobania tamtejszych kierowców będą dla konstruktorów najważniejsze”. Ten trend można zaobserwować już teraz. Nowa generacja klasy S została od razu opracowana z myślą o kilku długościach nadwozia. Chińscy nabywcy raczej nie usiądą za kierownicą swojego nabytku, za to będą dużo czasu spędzać z tyłu kabiny pasażerskiej – tam zamontowano fotele masujące i airbagi w pasach.
Czy chińscy producenci aut są w stanie dogonić europejskie firmy?
Podczas gdy Koreańczycy udoskonalają swoje auta z generacji na generację, Chińczycy wciąż pozostają daleko w tyle. Można to wytłumaczyć tym, że firmom długo wystarczał zbyt na własnym rynku. Od pewnego czasu wielu producentów współpracuje jednak z europejskimi markami. Ciekawym przypadkiem jest firma Qoros, która nawet zatrudniła doświadczonych inżynierów i menedżerów z europejskich firm po to, by ze swoimi samochodami wejść na rynki naszego kontynentu.
Czy europejscy producenci nadal będą zobligowani do wchodzenia w spółki z lokalnymi firmami? Żeby móc produkować w Chinach auta, zagraniczne przedsiębiorstwa muszą pozyskać lokalnych partnerów. Z tego powodu BMW współpracuje przy produkcji serii 3 i 5 z Brilliance’em, a partnerem Mercedesa jest BYD. Choć zdarzało się już, że Chińczycy bezprawnie przywłaszczali sobie technologie czy wzornictwo zachodniego partnera, druga strona rezygnowała z drogi sądowej – ewentualne rozwiązanie współpracy byłoby bardziej dotkliwe w skutkach niż np. produkcja skopiowanego pojazdu.
Czy władze Chin przejmują się coraz większym zanieczyszczeniem powietrza i smogiem w miastach? Po raz pierwszy dają się zauważyć intencje rządu, by poważniej potraktować problem ochrony środowiska. „Nie możemy dłużej produkować, budować i konsumować kosztem zanieczyszczania środowiska naturalnego” – powiedział wiosną tego roku szef rządu Li Keqiang. Konieczne są pilne zmiany: siedem z dziesięciu miast naszego globu z najbardziej zanieczyszczonym powietrzem znajduje się w Chinach. Istotne reformy nie nadejdą jednak tak szybko: „Zmiany wymagają czasu” – przyznaje Keqiang. Choć winę za zatrute powietrze ponoszą przede wszystkim fabryki, w styczniu tego roku zaczęły obowiązywać w największych miastach nowe normy emisji spalin.
Jak będzie się rozwijał rynek aut elektrycznych w Chinach?
Możliwym rozwiązaniem problemu smogu w dużych miastach mogłyby być samochody elektryczne, które lokalnie nie powodują emisji szkodliwych substancji. Rząd chiński już od pewnego czasu dofinansowuje zakup elektrycznych aut kwotą nawet 60 tys. juanów (ok. 31 tys. zł). Żaden inny kraj na świecie nie jest tak hojny w tym zakresie. Na wsparcie rozwoju konstrukcji elektrycznych aut mogą liczyć także producenci – rząd przeznaczył na ten cel dotychczas 11 miliardów euro. Dofinansowania motywują również europejskie firmy do opracowywania modeli spełniających wymagania.
Rząd chciałby widzieć do 2015 r. pół miliona elektrycznych pojazdów na ulicach, a do 2020 r. – aż 5 mln. Na razie niewiele wskazuje na to, by faktycznie udało się osiągnąć te cele – od 2009 r. zarejestrowano tu zaledwie 10 tys. aut elektrycznych. W tym roku Mercedes chce wprowadzić do sprzedaży w Chinach opracowany wspólnie z firmą BYD model nowej marki Denza. Nie robi tego jednak z nadzieją na duże zyski, lecz po to, by grać na równi z lokalnymi firmami, które z błogosławieństwem rządu nastawiają się na wielki przełom w motoryzacji – przejście na napęd elektryczny. Na razie jednak lokalne firmy nie mają nad zachodnimi przewagi. Najbardziej znacząca marka aut elektrycznych na świecie nazywa się Tesla i pochodzi z USA.
Raeton – choć nazwa może budzić skojarzenia z topową limuzyną VW, partnerem technicznym Changana jest Ford. Wnętrzności chińskiej limuzyny to wierna i legalna kopia poprzedniego Mondeo. Zawieszenie pracuje bardzo komfortowo, jest trochę bardziej miękkie niż w Fordzie, który był oferowany u nas. Materiały we wnętrzu nie są twarde i robią dobre wrażenie, ponadto nowoczesny system multimedialny. Cena adekwatna do tego, co oferuje auto: 100 tys. zł.
Techniczny know-how Forda sprawił, że Changan ma wiele do zaoferowania: komfortowe zawieszenie, niezłe wykończenie, przyzwoite prowadzenie i seryjne ESP. Przypomina Hyundaia Sonatę z 2005 r.
Na pierwszy rzut oka Geely Emgrand jest jedną z wielu chińskich limuzyn wielkości VW Passata. Po bliższym poznaniu okazuje się jednak, że wyróżnia go coś szczególnego – tandeta. Zawieszenie zestrojono przesadnie miękko, przez co auto podczas jazdy nieustannie się kołysze. Pozbawiony czucia układ kierowniczy utrudnia precyzyjne prowadzenie. Przednia oś łatwo wpada w drgania nawet na małych nierównościach. ESP nie jest dostępne, jednak auto podczas jazdy zachowuje się w miarę bezpiecznie. Poważ-niejszym zagrożeniem dla zdrowia są nieprzyjemnie pachnące plastiki fatalnej jakości – strach pomyśleć, jak Geely śmierdzi, gdy nagrzeje się na słońcu. Ceny Emgranda zaczynają się od 11,5 tys. euro. To raczej kiepskie pocieszenie w obliczu tego, co oferuje.
Stylistyka jest na czasie, technika – sprzed dekady. Zawieszenie nas nie zabije, ale konstruujący je inżynierowie też nie bardzo wiedzieli, co chcą osiągnąć. Miało być komfortowo, zamiast tego jest bujanie.
Kto wie, czy i u nas nie znaleźliby się amatorzy na VW Lavidę: auto z zewnątrz nawiązuje do współczesnych konstrukcji z Wolfsburga, ale pod jego blachą tkwi w znacznej mierze technika z Golfa IV generacji – modelu, który w Europie zadebiutował prawie 16 lat temu. Mimo to Lavida zrobiła na nas najlepsze wrażenie z testowanej dziewiątki aut. Charakterystyką prowadzenia przypomina ona Jettę ostatniej generacji, jednak silnik i automatyczna skrzynia biegów wyraźnie pokazują, na czym VW zaosz-czędził. Jakość materiałów jest daleka od tego, co oferuje się w Europie, ale samo wykonanie kabiny nie budzi większych zastrzeżeń. Wiele elementów wspólnych z europejskimi VW. Cena dość wysoka jak na chińskie warunki – ok. 73 tys. zł. Chińczycy jednak chętnie kupują Lavidę – w 2012 roku sprzedano prawie 250 tys. aut.
Znacznie lepszy od chińskich konkurentów pojazd, ale też droższy. Niezła jakość wykonania nawet jak na europejskie standardy. Nieskomplikowana technika i niezłe prowadzenie plasują Lavidę gdzieś w okolicy Peugeota 301.
Chińska marka Roewe przejęła w 2006 r. upadłą MG Rover Group. W ten sposób weszła w posiadanie kompletnej linii produkcyjnej modelu 75, który został opracowany w czasach, gdy brytyjska firma należała do BMW. Obecnie produkowany model 950 ma jednak niewiele wspólnego z tamtą konstrukcją – pod blachą tkwi technika GM, który jest partnerem Roewe. To dobre geny, czego przykładem może być 4-cylindrowy silnik współpracujący z 5-stopnio-wym „automatem”. Ten ostatni powinien być jedynie nieco lepiej wyciszony. Zawieszenie jest ekstremalnie miękko zestrojone. We wnętrzu starano się o luksusowy nastrój, jednak „plastikowe drewno” i spore szpary między panelami są dalekie od tego, czego można by się spodziewać w aucie za 120 tys. zł.
Chińczycy wybaczają Roewe tandetne materiały i doceniają technikę GM oraz bardzo przestronną tylną część kabiny. Zawieszenie zestrojono zbyt miękko jak na europejskie standardy.
Chińczycy uwielbiają pojazdy tego typu: kompaktowe, z trójbryłowym nadwoziem. Kupującym nie przeszkadza najwyraźniej brak inwencji twórczej stylistów: przód został skopiowany z Forda Focusa, kombinacja małej kierownicy i instrumentów pod szybą – z Peugeota 208. Srebrne przyciski jak w Mercedesie, a panel obsługi radia znamy z Nissanów i Infiniti. Fotele są miękkie jak chleb tostowy, spasowanie elementów i jakość plastików – szkoda słów. Zachowanie podczas jazdy jest nieprzewidywalne. W wykonanym przez nas „teście łosia” sa- mochód wpadł w poślizg i niewiele brakowało, by dachował. Mało doświadczony kierowca nie ma najmniejszych szans na to, by w krytycznych sytuacjach opanować auto. W obliczu takiego niebezpieczeństwa nie przekonuje nas nawet niska cena (ok. 50 tys. zł).
Great Wall C50 jest – nawet jak na chińskie warunki – słabym pojazdem. Oprócz niebezpiecznego prowadzenia kupujący musi się nastawić na technikę z lat 80. XX wieku i fatalną jakość wykonania.
Myślicie, że po przeczytaniu poprzednich opisów aut nic już was nie zaskoczy? A jednak! Great Wall H6 przywitał nas nie tylko nadwoziem w stylu „chyba już gdzieś to kiedyś widziałem” i cuchnącymi plastikami, lecz także... niedziałającymi prędkościomierzem i obrotomierzem. Podobne problemy miał... nasz długo-dystansowy skuter za 1500 zł. Wygląda na to, że w Chinach pojazdom dwu-, jak i czterokołowym stawiane są te same, niskie wymagania co do jakości. Prowadzenie 4,64-metrowego SUV-a to duża przygoda. Współpracy z kierowcą odmawiają zarówno zawieszenie (buja jak na statku), jak i układ kierowniczy (otrzymuje tak silne wspomaganie, że aż trudno uwierzyć, iż faktycznie jest mechanicznie połączony z kołami). Cena zatem tylko z pozoru konkurencyjna: ok. 62 tys. zł.
Przedwczorajsza technika, niespójny design, niesprawne elementy wyposażenia i nieprzewidywalne prowadzenie – konstruktorzy auta musieli być pod ogromną presją czasu i kosztów. To nieporozumienie.
Ergonomia Geely jest bardzo daleka od europejskich standardów. Mimo 4,54 m długości we wnętrzu panuje ścisk. Fotele są małe, pozycja za kierownicą – po prostu niewygodna. Podczas testu nie mogliśmy przestać się wiercić, mimo dobrej woli nie udało się znaleźć optymalnych ustawień fotela i kierownicy. Technika również zniechęca. Głośny i ociężały silnik współpracuje z jeszcze bardziej leniwą automatyczną skrzynią biegów. Aż trudno uwierzyć, że pod maską pracują 162 KM. Może to i lepiej, że auto nie jest dynamiczne, bowiem miękkie zawieszenie nie sprzyjałoby takiej jeździe. Wnętrze wykończono marnie, zapach plastików drażni nos. Jedyne, co w kabinie Geely zasługuje na pochwałę, to system multimedialny. Cena: 65 tys. zł. Naszym zdaniem auto nie jest warte połowy tej kwoty.
Z zewnątrz może przypominać Toyotę RAV4, ale w środku to samochód dla krasnali. Prowadzi się go gorzej niż każde auto używane, a zawieszenie i napęd prezentują stan (marnej) techniki sprzed 20 lat.
Nie tylko BMW oferuje X5. Takie oznaczenie znajdziemy także na klapie SUV-a marki Landwind. Oba auta nie mają poza nazwą z sobą nic wspólnego. Chińskie X5 to typowy wóz z Państwa Środka – przypadkowy design, technika od bardziej doświadczonego partnera (w tym wypadku jest to Mitsubishi) i całkowicie nie-udane zestrojenie zawieszenia i układu kierowniczego. Nawet na równym asfalcie zawieszenie wywołuje niepokój u podróżujących. Cokolwiek byśmy dotknęli we wnętrzu, wszystko trzeszczy i jest wykonane z tworzyw podłej jakości. Kokpit prezentuje się jak słaba kopia tego z poprzedniej Toyoty RAV4, podobny kształt kierownicy znajdziemy za to w... Bentleyu! Bezkonkurencyjna jest cena Landwinda: w pełni wyposażone auto kosztuje ok. 60 tys. zł.
Niezłe wzorce stylistyczne czynią z Landwinda zabawną parodię SUV-a. Komfort jest marny, prowadzenie tragiczne, a kabina – wręcz odstraszająca. Nie pomaga też głośny i ociężały silnik z Mitsubishi.
BYD zasłynęło kilka lat temu, podrabiając znaczek BMW. Dziś firma niby „spoważniała” i przymierza się do podboju Europy, ale za kierownicą modelu E6 trudno określić, co zachęca m.in. polskiego importera do współpracy z Chińczykami. Samochód ma w pełni elektryczny napęd i może się pochwalić zasięgiem 300 km na jednym ładowaniu baterii – to o 120 km więcej, niż oferuje np. Nissan Leaf. Jak to możliwe? Cała podwójna podłoga BYD-a jest wypełniona ciężkimi akumulatorami. Podnoszą one masę vana do absurdalnych 2,7 t. O ile zawieszenie zaskakująco dobrze radzi sobie z takim balastem, o tyle napęd mógłby być mocniejszy. Wystrój kabiny jest wzorowany na Toyocie i może się podobać. Cena wręcz zwala z nóg: 200 tys. zł. Bez systemu stabilizacji toru jazdy ESP.
Wykonanie i zawieszenie pozytywnie zaskakują, jednak temperament napędu pozostawia wiele do życzenia. Winna jest wysoka masa pojazdu. Gdyby samochód kosztował i ważył o połowę mniej, mówilibyśmy o sukcesie.