VW Golf GTI: tuning już w salonie?
Zabawa z GTI zacznie się w maju, bo właśnie wtedy pierwsze egzemplarze trafią do dilerów. W środku auta znów tapicerka w szkocką kratę (jak w protoplaście z 1976 roku), a z zewnątrz – jeszcze bardziej dynamiczny design. Siódma generacja sportowego Golfa będzie pierwszym GTI w historii firmy z możliwością zamówienia pakietu mocy.
Model podstawowy ma mieć pod maską 220-konny silnik TSI (prędkość maksymalna 246 km/h), a z pakietem Performance – 230-konny (250 km/h, ok. 2 tys. euro dopłaty). Dodatkowa moc pociągnie za sobą zmodyfikowane hamulce ielektromechaniczną szperę, która w okamgnieniu rozdzieli odpowiednio moment obrotowy na koła przedniej osi. „Jadąc, masz wrażenie, że na zakręcie wewnętrzne koło pomaga ci znaleźć optymalny tor jazdy – mówi szef techników VW Ulrich Hackenberg. – Na północnej pętli Nürburgringu daje to 15 s na okrążeniu”.
Niezależnie od tego, czy auto ma pakiet Performance, czy nie, na pokładzie znajdziemy progresywny układ kierowniczy,który wyklucza intensywne kręcenie kierownicą podczas parkowania, a jednocześnie daje odpowiednią informację zwrotną dla kierowcy w trakcie szybkiego pokonywania zakrętów.
W mocniejszym GTI układ jezdny jest nastawiony na atak, słabszej wersji nie nazwalibyśmy w żadnym wypadku twardzielem – tak chciał Winterkorn, szef VW. Auto ma być sportowe, ale bez przesady, by można było nim normalnie jeździć na co dzień.
VW Golf Variant: kombi rodem z... komputera
Podczas gdy poprzedni Variant był produkowany w meksykańskim Puebla i wywodził się z Jetty, nowe kombi będzie powstawało wyłącznie w Zwickau (wschodnie Niemcy) i jest 100-procentowym Golfem. Identyczna technika, identyczny rozstaw osi, ale o 20 cm większa długość od hatchbacka, do tego też o 40 kg większa masa (1,3 tony w wersji podstawowej).
Variant jest pierwszym autem Volkswagena, które w całości zostało zaprojektowane wyłącznie na ekranie komputera, bez wcześniejszego budowania prototypu. „Proste, dodatkowe wersje, jak np. kombi, nadają się do tej metody najlepiej. To oszczędza czas i pieniądze” – zdradza Ulrich Hackenberg.
Optycznie ta wirtualna operacja się powiodła. Siódma generacja Golfa w wersji kombi nie wygląda jakby była stworzona na siłę przez doklejenie tylnej części. Auto jest bardziej smukłe i eleganckie. Nie tak staromodne jak dotychczas, za to z charakterystycznymi dla Golfa VII tylnymi światłami. Oczywiście, nawet najładniejsza stylistyka nadwozia na niewiele by się zdała, gdyby samochód nie oferował większej przestrzeni. Bagażnik Varianta może pomieścić od 605 do 1665 l (poprzednik – 505/1495 l), a to oznacza: największy kufer w klasie.
Do jego pojemności VW dolicza jednak schowki po bokach oraz pod podłogą. Szkoda też, że po rozłożeniu oparcia kanapy nie powstaje zupełnie płaska powierzchnia. Nowością jest duży panoramiczny dach, który do połowy auta można otworzyć.
Technicznie Variant bazuje na hatchbacku. Tylko układ jezdny został nieco zmodyfikowany, by lepiej radził sobie z większą ładownością pojazdu. Podczas jazd testowych autem z silnikiem 1.2/105 KM nie dało się jednak tego wyczuć. Samochód pojawi się na rynku w sierpniu.
VW E- Golf: bestseller także na prąd
Pod koniec 2013 roku również Volkswagen wystartuje z autem elektrycznym. Pierwszy będzie E-Up!, a trochę później, na początku przyszłego roku E-Golf. Z zewnątrz auto ma się niewiele różnić – tylko zderzak, emblemat i... brak rury wydechowej. Także w środku nie będzie żadnych niespodzianek – komplet litowo-jonowych baterii (24 kWh) pochodzących od partnera VW, Sanyo, udało się umieścić prawie w całości pod podłogą. Bagażnik zmniejszył się do 345 l.
Elektryczny silnik o mocy 116 KM dynamicznie napędza Golfa, a system odzyskiwania energii ma 3 stopnie intensywności. Firma obiecuje prędkość maks. 135 km/h, a zasięg – 175 km. Specjalna pompa ciepła (w uproszczeniu: odwrócona klimatyzacja) ma zwiększyć zasięg o 20 proc.
VW Golf R: najmocniejszy potrzebuje jeszcze czasu
Superzabawa z Golfem nosi oznaczenie R. R jak Rambo – świetnie to do tego auta pasuje. To jeszcze prototyp, ale w końcowej fazieprób i z technicznego punktu widzenia seryjne R będzie się niewiele różniło. Pod maską znajdziemy 2-litrowy, doładowany silnik z intercoolerem, o mocy 290 KM. Napęd oczywiście na obie osie. Możliwości motoru, jego dźwięk i zestrojenie układu jezdnego już dziś powodują topnienie lodu. Jednak szef techników Hackenberg studzinasze gorące głowy: „Z tego auta da się wycisnąć jeszcze więcej”. Dla niego „erka” nie brzmi wystarczająco złowrogo, a układy jezdny i kierowniczy powinny być ostrzej zestopniowane. No cóż, pracował nad tym autem, więc wie jakie są jego potencjalne możliwości...
VW Golf 4Motion: każdy może być mistrzem kierownicy
Pięciodrzwiowe wersje Golfa 4Motion będzie można na dniach zamawiać w salonach sprzedaży. Z zewnętrz auto niczym się nie różni od odmiany z napędem na przednią oś – no cóż, nie jesteśmy zaskoczeni. Pozory mogą jednak mylić, bo Golf 4Motion to naprawdę utalentowane auto. Elektronika sterująca napędem zawczasu rozpoznaje, że może dojść do poślizgu kół,i odpowiednio reaguje.
Jest to możliwe dzięki nowej elektromechanicznej blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego. Sprzęgło haldex 5. generacji w ciągu milisekund może załączyć lub rozłączyć napęd między osiami. Do tego komponenty ESP, które służą jako blokady mechanizmów przyosiach. To wszystko brzmi trochę skomplikowanie, ale w praktyce mechanizm działa tak, że nawet laik odniesie wrażenie, iż potrafi dobrze jeździć w ekstremalnych warunkach. A jeśli ktoś ma pojęcie o prowadzeniu auta, na pewno ucieszy się z tego, że ESP można całkowicie wyłączyć.
VW Golf BlueMotion: skąpiec
Wróg wszystkich właścicieli stacji paliwowych nazywa się Golf BlueMotion. Poprawione pod względem aerodynamiki auto (Cw 0,27) ze 110-konnym TDI pod maską ma zużywać średnio 3,2 l oleju napędowego na 100 km, co przekłada się na 85 g emisji CO2 na km. Obniżone o 15 mm zawieszenie zrobiło się nieco twardsze, niż przypuszczaliśmy. Nie bez wpływu na komfort podróżowania są z pewnością także opony o obniżonym oporze toczenia. Więcej wyrzeczeń właściciel BlueMotiona nie będzie musiał ponosić.
W naszych nietypowych jazdach towarzyszyli nam Ferdinand Piëch (szef rady nadzorczej VW) z żoną Ursulą, Martin Winterkorn, prezes zarządu VW, oraz Ulrich Hackenberg – szef działu rozwoju VW. Jak widać, szefostwo lubi osobiście nadzorować ostatni etap prac nad nowymi modelami i przekazywać inżynierom swoje uwagi. Idziemy o zakład, że ich zdanie jest decydujące w wielu kwestiach, nie tylko finansowych.