Budowa całkowicie nowego pojazdu wyczynowego to sprawa niezwykle trudna. Przezwyciężyć trzeba mnóstwo kłopotów technicznych. Kiedy więc w połowie 2007 r. zamiłowany w konstrukcjach brytyjskich Albert Gryszczuk zapowiedział wystawienie w Dakarze 2008 dwóch kompleksowo przebudowanych pojazdów Discovery 3, wielu powątpiewało w powodzenie misji. W sprawę zaangażowała się nawet brytyjska centrala Land Rovera rozważając późniejsze przeprowadzenie homologacji sportowej takiego auta. Okazało się, że już w październiku pierwsze auto pojawiło się na treningu na pustyni tunezyjskiej.Jak wiadomo, Dakar odwołano, ale samochody pozostały. Prawdopodobnie swój chrzest bojowy przejdą one już w kwietniu na pierwszej rundzie Pucharu Świata Cross Country w Tunezji i Libii. Jakie mają szanse? W Dakarze Albert liczył na miejsce w pierwszej 50. Słabo? Nie zapominajmy, że to konstrukcja dojrzała, ale jednak oparta o seryjny pojazd. Kolejnym ograniczeniem jest serwis i ilość części zamiennych, które dałoby się zabrać. Rajd Optic 2000 jest słabiej obsadzony, więc można liczyć na dużo lepszy rezultat. Samochód oparto o ramę seryjnego Discovery. Bez większych zmian pozostał układ napędowy. Wnętrze przeszło największą metamorfozę. Część dla załogi to prawdziwa rajdówka, z tyłu znalazło się miejsce na koła zapasowe i bezpieczny zbiornik paliwa. Wyrzucenie "zbędnych" rzeczy oraz zastosowanie wszędzie gdzie się dało lekkich karbonowych pokryw zaowocowało zrzuceniem wagi z seryjnych 2600 kg do... około 1800 kg (w zależności od ilości paliwa, kół itp.) i to pomimo dodania klatki bezpieczeństwa. Discovery mogliśmy sprawdzić w akcji na poligonie w Żaganiu. Osiągi są całkowicie zadowalające - cały czas pamiętamy przecież o tysiącach kilometrów jakie czekają ten pojazd na rajdzie. Przygotowano kilka programów sterujących pracą silnika. I w przypadku tego auta elektronika stanowiła istotne utrudnienie w przeprowadzaniu zmian, ale udało się "wyciąć" z komputerów większość zbędnych funkcji. Pomimo założenia regulaminowej zwężki w układzie dolotowym moc jest sporo wyższa niż w autach seryjnych, a osiągnięto to bez ingerencji w część mechaniczną silnika. Z układu przeniesienia napędu zniknęło dwumasowe koło zamachowe, sprzęgło wykonane jest ze stalowych spieków. Wyjaśnienia wymagają przepisy FIA dotyczące skrzyni biegów. Nie wiadomo, czy w autach z reduktorem wolno stosować przekładnię 6-biegową (taką jak w Discovery 3), czy tylko nie można dokładać do seryjnej skrzyni nadbiegu (6. przełożenia). Ciekawie wypada zużycie paliwa. Według szacunków na 100 km auto potrzebuje 22 l oleju napędowego, dzięki czemu wystarczył tu zbiornik o pojemności 280 l.W układzie paliwowym trzebabyło dołożyć chłodnicę paliwa. Praca zawieszenia (uwzględniając ramową konstrukcję auta i ograniczenie przepisami FIA skoku koła do 250 mm) jest bardzo płynna. Pomimo szybkiej jazdyi licznych skoków na poligonowym czołgowisku nic w podwoziu nie uderzało, a samochód zachowywał stabilność. Czuwają nad tym po dwa prototypowe, regulowane amortyzatory (z zewnętrznymi zasobnikami gazowo-hydraulicznymi) na koło. Niektóre elementy podwozia (np. wahacze) pozostały seryjne, gdyż - jak twierdzi Albert Gryszczuk - są wystarczająco mocne i nie ma potrzeby zmian.Chociaż auto przygotowano w bardzo krótkim czasie uznajemy je za konstrukcję dopracowaną. Załogi mogą bez obaw przystępować do najbliższego maratonu.
Galeria zdjęć
1/6 Land Rover Discovery "Dakar" - Trwałość i osiągi
2/6 Land Rover Discovery "Dakar" - Trwałość i osiągi
3/6 Land Rover Discovery "Dakar" - Trwałość i osiągi
4/6 Land Rover Discovery "Dakar" - Trwałość i osiągi
5/6 Land Rover Discovery "Dakar" - Trwałość i osiągi
6/6 Land Rover Discovery "Dakar" - Trwałość i osiągi
