Luksusowe SUV-y z silnikami diesla: BMW X5 kontra Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Mercedes ML i Audi Q7

Przy tym producent z Zuffenhausen nie musiał ponosić dużych nakładów konstrukcyjnych. Przecież Touareg i Cayenne są ze sobą spokrewnione. Ludzie z Porsche mogli zatem wybrać jeden z trzech silników Diesla z Touarega. Zdecydowali się na 3.0 V6 TDI – pochodząca z Audi jednostka z wtryskiem common rail była najnowocześniejsza. Nawet 5-litrowe V10 TDI specjalnie przy niej nie zaskakuje. Można by tylko zadać pytanie, dlaczego Porsche nie sięgnęło po inny silnik Audi – 4.2 V8 TDI (znany z Q7).

Zapewne konstrukcja Touareg/Cayenne nie była do niego przystosowana. A zmiany w nienowym już przecież modelu nie są opłacalne.

Chociaż w teście staje obok siebie 5 pojazdów niemieckich marek, w rzeczywistości tylko nieliczne części wytwarzają niemieccy pracownicy. Przykładem niech będzie Audi Q7. Również ten model korzysta z rozwiązań technicznych Porsche Cayenne i VW Touarega. W rezultacie Audi powstaje od 2006 r. w słowackim zakładzie Volkswagena w Bratysławie. Turbodiesel V6 zjeżdża z taśm w węgierskiej fabryce Audi w Györ, automatyczna skrzynia biegów pochodzi z Aisin z Japonii.

Konstrukcyjnie Audi Q7 można przedstawić jako przedłużonego o 33 cm Touarega. Żeby jednak nie było cięższe od braci, w Q7 zrezygnowano z przekładni redukcyjnej i blokad mechanizmów różnicowych. Poza tym błotniki, maska silnika i tylna klapa wykonane są z lekkiego aluminium.

Na autostradach większe Audi nie sprawia wrażenia mniej poręcznego niż krótsi konkurenci. Prawdziwe rozmiary uwidaczniają się dopiero w wąskich uliczkach starego miasta lub w parkingach wielopoziomowych, gdzie przeszkodą jest nie tylko większa długość, ale również szerokość wynosząca 1,98 m. W takim przypadku z wdzięcznością przyjmujemy montowane seryjnie składane elektrycznie lusterka zewnętrzne.

Z dużych rozmiarów płyną też korzyści. Mniejsze dla siedzących z przodu, znacznie większe dla podróżujących z tyłu, którym Audi Q7 oferuje bardzo dużą ilość miejsca. Poza tym bagażnik – z wyraźną przewagą – wygrywa w konkurencji pojemności. Nie jest szczególnie wysoki, ale za to bardzo długi.Ponieważ Audi Q7 nie waży o wiele więcej niż rywale, silnik 3.0 TDI bez problemów dotrzymuje im kroku w kwestii osiągów i – abstrahując od małego opóźnienia przy ruszaniu – sprawia wrażenie solidnej jednostki. Poza tym Audi ma dość sztywno zestrojone zawieszenie (również w opcjonalnej wersji pneumatycznej) i w tym punkcie podobne jest raczej do Porsche.

Również podwozie BMW X5 zaprojektowano ponadprzeciętnie sportowo. W czasie jazdy sprawia ono wrażenie szczególnie poręcznego samochodu. Energicznie reagujący układ kierowniczy pozwala na sprawne pokonywanie wszelkiego rodzaju zakrętów. BMW X5 czerpie również korzyści z tego, że ma nieco mniejszą masę własną. Dotyczy to też osiągów, gdzie BMW – mimo podobnych parametrów silnika jak u konkurencji – może zaoszczędzić odrobinę czasu.

Choć BMW ma siedzibę w Monachium, produkowane od 2007 r. BMW X5 II generacji, powstaje z dala od Niemiec. Pochodzi z amerykańskiej fabryki Bawarczyków w Spartanburgu, silnik wytwarzany jest w austriackiej fabryce w Steyr, a następnie wysyłany na taśmy do USA. Jakość produkcji jest odpowiednia, również w kwestii stylistyki BMW dalekie jest od upodobań amerykańskich.

W utrzymanym w skromnym, ale eleganckim stylu wnętrzu BMW X5 pasażerowie tylnych siedzeń mogą cieszyć się przestrzenią na nogi podobną do miejsca, jakie ma kierowca. Bagażnik wygląda okazale, nawet jeżeli z powodu odstającej dolnej części tylnej klapy jest odrobinę kłopotliwy przy załadunku i rozładunku.

Równie energicznie jak zawieszenie zachowuje się turbodiesel. Jedyny silnik rzędowy wśród konkurencyjnych „V” jest dominującym źródłem hałasu w cichym BMW X5, ale nie jest to hałas nieprzyjemny. Reaguje on z mniejszym opóźnieniem na ruchy pedału gazu niż silniki Diesla Audi i Mercedesa.

W tym porównaniu to właśnie Mercedes ML odgrywa rolę najbardziej opanowanego i komfortowego. Również nim można szybko jechać, jeżeli się komuś spieszy. Jednak Mercedes ML wcale do tego nie zachęca. Powściągliwy trzylitrowy turbodiesel ma dużą moc, jednak reaguje trochę mniej spontanicznie na gaz. Idealnie pasuje do niego delikatnie zmieniająca biegi 7-stopniowa automatyczna skrzynia biegów Mercedesa, która świadomie rezygnuje z kilku ułamków sekund podczas przyspieszania. Również zestrojenie zawieszenia ukierunkowano na komfort. Dzięki temu Mercedes klasy M jest oczywiście najlepiej amortyzującym wstrząsy samochodem w tym porównaniu. Niestety, Mercedesowi nie leżą szybkie zmiany kierunku jazdy. Oczywiście przez cały czas jest bezpieczny, jednak wcześnie reagujące ESP oraz układ kierowniczy szybko zasugerują kierowcy spokojny styl jazdy.

Również Mercedesa ML drugiej generacji, budowanego od 2005 r., trudno nazwać niemieckim samochodem. Wprawdzie silniki Diesla w dalszym ciągu produkowane są w Berlinie, a automatyczne skrzynie biegów w Mettingen pod Stuttgartem, jednak później płyną statkiem przez Atlantyk do amerykańskiego zakładu Mercedesa w Tuscaloosa, gdzie powstają wszystkie klasy M. W szczegółach wnętrze Mercedesa sprawia wrażenie amerykańskiego: znajdziemy dużo uchwytów na napoje, mało instrumentów, sporo przestrzeni, bardzo komfortowe siedzenia oraz dźwignię automatycznej skrzyni biegów przy kolumnie kierowniczej.

Zupełnie inaczej prezentuje się Porsche Ceyenne, najmłodszy członek porównania samochodów terenowych z silnikiem Diesla. Sześć instrumentów ze wskaźnikami, sztywne siedzenia i normalnie wyglądająca dźwignia automatycznej skrzyni biegów podkreślają europejsko-sportowe pochodzenie Porsche Cayenne’a, którego nazwa pochodzi od… gatunku pieprzu.

Dodatkowo, co jest typowe dla firmy Porsche, stacyjkę umieszczono po lewej stronie kierownicy.  Prawdziwi miłośnicy marki nie znajdą więcej znajomych rzeczy. Po przekręceniu kluczyka nie słychać ani dudnienia V8, ani piłowania 6-cylindrowego boksera.  Pochodzący z Audi motor V6 TDI po prostu lekko pomrukuje. Obiektywnie rzecz biorąc, nie wykonuje swojej pracy gorzej niż w VW Touaregu czy Audi Q7. Pracuje komfortowo, ma niezłe osiągi i podobnie jak u konkurencji obniża zużycie paliwa – do około 10 l/100 km. Jeżeli ktoś jeździ sportowym stylem musi liczyć się z 12, a nawet 15 l na „setkę”. W przypadku konkurentów jest zresztą podobnie.

Niestety, miłośnicy Porsche nie znajdą w tej wersji niczego fascynującego. Chyba samej firmie niezbyt się on podoba, bo nigdzie na zewnątrz nie znajdziemy wskazówek odnoszących się do silnika: napisów, specjalnych końcówek wydechu. W końcu lekceważony dotychczas silnik Diesla zdradził czerwony zakres obrotów zaczynający się już przy 4500. Poza tym jadący z tyłu mogli zaobserwować niewielką chmurę spalin o zapachu typowym dla nowoczesnych silników wysokoprężnych.

Porsche nie dokonało też żadnych cudów. Dlatego zużycie paliwa i osiągi Cayenne’a są podobne jak u konkurencji. Jego kierowcy nie są w stanie uciec użytkownikom innych samochodów z silnikiem wysokoprężnym, nawet jeżeli konstruktorzy Porsche próbowali wspomóc się pracami nad elektronicznymi usprawnieniami w zespole silnik/skrzynia biegów. Chociaż w kilku szczegółach takie rozwiązania poskutkowały.

W porównaniu z Audi, BMW i Mercedesem pasażerowie podróżujący z tyłu mają mniejszą przestrzeń na nogi. Ilość miejsca jest wystarczająca, ale nic poza tym. Dotyczy to też krótkiego bagażnika, który może nie podobać się ze względu na mało wyrafinowany system składania tylnych siedzeń.

Wyraźnie widać natomiast, że Porsche maczało palce w zestrojeniu zawieszenia. Nie dlatego, że Cayenne ma szczególnie twarde nastawy. To nie prawda. Amortyzacja jest sztywna, ale w wersji z silnikiem Diesla Porsche – mając twardy orzech do zgryzienia – zadziwiająco dobrze poradziło sobie ze zwinnością prowadzenia. Podczas pokonywania zakrętów Cayenne udowadnia wielki talent – większy nawet niż BMW.

Porsche Cayenne jest najbardziej niemieckim samochodem ze wszystkich prezentowanych w naszym teście, przynajmniej jeżeli chodzi o kwestię produkcji. Wprawdzie elementy karoserii powstają w słowackim zakładzie VW w Bratysławie, silnik pochodzi z Węgier, a skrzynia biegów z Japonii, jednak montaż końcowy odbywa się w zakładzie Porsche w Lipsku.

Sytuacja wygląda zupełnie inaczej w przypadku przedstawionego po raz pierwszy w 2002 r. (podobnie jak Porsche) VW Touarega. Podczas gdy karoseria Porsche po wytworzeniu w zakładzie VW w Bratysławie wraca do Niemiec, Touareg pozostaje tam aż do montażu końcowego. Również w tym przypadku silnik pochodzi od Audi, a skrzynia biegów z Japonii.

Słowa krytyki wobec Porsche odnośnie zaledwie wystarczającej przestrzeni na nogi oraz niezbyt szczęśliwego sposobu składania tylnej kanapy dotyczą także Volkswagena. Ma on jednak wyczuwalnie inny styl prowadzenia niż Porsche. Zestrojenie podąża raczej w kierunku Mercedesa. Volkswagen Touareg oferuje komfortową amortyzację i jedynie na krótkich nierównościach wykazuje w tym zakresie mniej talentu niż klasa M. Natomiast w ciasnych zakrętach przeszkadza przeciążony przód, a przez to pokonuje je mniej ochoczo niż inni kandydaci.

Volkswagen Toureg, podobnie jak Porsche, wewnątrz sprawia dobre wrażenie – dzięki obszernym siedzeniom o wysokiej jakości i czytelnym, eleganckim instrumentom na desce rozdzielczej. VW nie wstydzi się przy tym silnika Diesla oraz automatycznej skrzyni biegów (tylko tu w standardzie mamy manualną) i w widoczny sposób prezentuje napis TDI oraz klasyczną dźwignię automatycznej skrzyni biegów. VW bardzo dobrze sprawdza się w głębokim śniegu i w terenie. Bogactwo rozwiązań technicznych napędu na cztery koła (reduktor, blokada centralnego mechanizmu różnicowego, w opcji również „pełna” blokada tylnego dyferencjału), duży prześwit i możliwość wyłączenia ESP sprawiają, że auto  jest bardzo dynamiczne, jeżeli ktoś się na taki styl jazdy odważy.

Porsche ma wprawdzie zbliżone rozwiązania techniczne, ale jego pneumatyczne zawieszenie nie wychyla się tak ku górze, a napęd niezbyt chętnie grzebie się w głębokim śniegu. Ale i on nie boi się zjazdu z asfaltu, co wielu osobom może wydawać się nieprawdopodobne. W obydwu autach system wykorzystywany do blokowania kół (poprzez hamulce) jest już nieco przestarzały, nowsze konstrukcje potrafią skuteczniej „podpierać” się hamulcami.

Mercedes ML wspina się wprawdzie dość dobrze po stromych drogach, jednak nie przepada za miękkim podłożem. Audi Q7 i BMW X5 mają zdecydowanie mniejszy prześwit, a ich nadwozia są bardziej podatne na uszkodzenia. Dzięki automatycznej skrzyni współpracującej z przekładnią hydrokinetyczną nie odczuwa się tak boleśnie braku reduktora.

Volkswagen Touareg jako jedyny może kosztować poniżej 200 tys. zł, ale wtedy otrzymujemy go z manualną skrzynią biegów. Po doliczeniu Tiptronica cena ciągle pozostaje atutem dużego VW. Jest on nieco mniej hojnie wyposażony, ale nawet po dokupieniu dodatkowych elementów sporo oszczędzamy. To najstarsza konstrukcja wykazująca już pewne niedoskonałości, jednak wciąż stanowiąca poważną konkurencję na rynku luksusowych SUV-ów, które nie boją się konfrontacji w terenie. Przy ocenie topowych diesli (nr 2/2008) nieco lepiej od Touarega wypadł ML. Audi już wprowadziło do sprzedaży Q7 po drobnym liftingu.

Ile można zaoszczędzić na dieslu Porsche? Po jego wprowadzeniu Cayenne stało się nieco tańsze (obecnie obowiązuje promocja: 62 tys. euro zamiast 70). Wysokie rachunki za paliwo w przypadku wersji benzynowej wyraźnie redukuje silnik Diesla, ale czy będzie to miało znaczenie dla klientów tej prestiżowej i kosztownej marki? Diesel zagrozić może głównie podstawowej wersji (3.6/290 KM z bezpośrednim wtryskiem benzyny za 65 tys. euro), bo właściciele Turbo S chyba nie przejmują się wydatkami na paliwo…

Podsumowanie

W czołówce jest bardzo ciasno, co oznacza, że każde auto będzie dobrym wyborem. Czy warto kupić Porsche „na ropę”? Dzięki zastosowaniu silnika TDI nabycie Cayenne’a mogą rozważyć również ci, którzy obawiali się o zasobność portfela na stacji benzynowej. Porsche ma teraz normalną ofertą samochodu terenowego klasy wyższej. Być może w ten sposób straci nieco na uroku, ale za to zyska nowych klientów. Jedyny mankament to wysoka cena, za to mamy bardziej sportowy charakter. VW i Mercedes oferują komfort, BMW dość dużą ilość miejsca, a olbrzymie Audi – jeszcze więcej przestrzeni. BMW i Audi przegrywają ze względu na mało terenowe nastawienie.